La historia de Porsche en Le Mans se remonta a 1951 y la primera victoria llegó en 1967. El olimpo de los coches tiene reservada una nueva plaza para el 919 Hybrid, que este año ha conseguido su tercera victoria consecutiva en las 24 Horas de Le Mans. Repasamos  los miembros que componen el club de los campeones Porsche.

Porche 917

El 917 fue la consumación del concepto iniciado por el 904. Además, la reglamentación fue generosa al permitir un peso muy bajo (800 kg) y una cilindrada muy alta (5 litros), de modo que el resultado fue una máquina extremadamente rápida. En sus memorias el ingeniero Norbert Singer, quien formó parte de Porsche desde el 917 hasta el 911 GT1’98, recuerda que el primer 917 “era un 908 grande, o 907 si lo prefieres, ese fue el punto de partida”.

La preocupación por el peso fue extrema, y empleaban una fina estructura de tubos de aluminio con aire a presión en el interior, de modo que si perdía rigidez fuera fácil detectarlo con el manómetro. Se aplicaron materiales como el magnesio para el cárter o una aleación para el cigüeñal, y los muelles o las barras estabilizadoras se fabricaron en titanio. Incluso el coche Martini que ganó en 1971, llevaba la estructura de magnesio. Singer recuerda cómo hicieron las bisagras de las puertas en magnesio, “porque el aluminio era muy pesado”. Pero se rompían, así que el día antes de la carrera tuvieron que ir a un herrero local para que les hicieran unas de acero…


Había que ser valiente para subirse en este aparato, protegido tan solo por una carrocería de plástico y lanzarse a más de 350 km/h en medio de la noche. En el interior el ruido era ensordecedor, y el calor terrible. “Gerhard Mitter temía morir en el 917”, recuerda Richard Attwood. “En una ocasión corrió la clasificación sobre asfalto seco, pero el día siguiente se despertó con el ruido de la lluvia. Finalmente salió, pero hizo subir de vueltas el motor hasta que consiguió reventarlo”. John Woolfe se mató en 1969 en Le Mans al volante de uno de ellos, y era tan rápido que todos alucinaban. Derek Bell lo recuerda en sus memorias: “Durante las pruebas en Le Mans llegué al pit lane y Norbert (el ingeniero Singer) me preguntó que a cuántas revoluciones había puesto el coche en Mulsanne. Le dijo que a 8.100 y me respondió: “Ah, muy bien, porque a 8.200 habría reventado el motor”. Entonces se puso a hacer cálculos. “Estoy viendo a qué velocidad máxima equivale teniendo en cuenta el desarrollo en quinta y los neumáticos. Quizá es mejor que no lo sepas”. “Jo Siffert y yo tenemos que conducir esta cosa durante 24 Horas, sería bueno que nos lo contaras. Así que me dijo que alcancé 396 km/h”.


La media de velocidad de 222,3 km/h a lo largo de 5.335 km lograda en 1971 no se superó hasta 2010 con el Audi R15 TDI que logró 225,5 km/h de media, aunque el Audi lo logró en un trazado mucho más lento que usado por el Porsche. La última evolución fue el 917/30 con motor turbo para las carreras Cam-Am, superaba los 1.000 CV al adoptar dos turbos.

Porsche 936

Tras lo éxitos del 917, Porsche no quiso competir en el nuevo Grupo 5 de Sport Prototipos, que usaban motores de tres litros como los de la F1, porque tendrían que haber desarrollado un nuevo motor. Fue entonces cuando el departamento de competición decidió centrarse en el 911. Llegó el momento de los RSR de 2.8 y 3 litros, y de cara a 1975 decidieron aplicar su tecnología turbo. Con un motor de 2.1 litros –equivalente por reglamentación a los 3 litros atmosféricos– el Carrera RSR Turbo se acercaba a los 500 CV. Compitió en las 24 Horas de 1974 donde acabó segundo. Al final la normativa de Grupo 5 se retrasó hasta 1976, y en 1975 Porsche no compitió oficialmente, aunque dieron apoyo a sus clientes.


La temporada 1976 prometía mucho, ya que tenían coche para el Gr. 4 –934, evolución del 911– y para el Gr. 5 –935, evolución del 934, con motor 2.8 turbo de 600 CV–. Para homologarlos era necesario haber fabricado al menos 400 coches de calle durante los dos años anteriores, y así nació el primer 911 Turbo de 1974. Lo que no tenían era un Gr.6, un prototipo abierto con motor de 3 litros. Así que el presidente Fuhrmann decidió desarrollar el 936 usando componentes de otros modelos sobre un nuevo bastidor tubular.

Al final el 936 de Gr. 6 resultó ser un rotundo éxito, con tres victorias en las 24 Horas de 1976, 1977 y 1981, y el primer Porsche en ganar con un motor turbo. La de 1977 fue la victoria más espectacular, ya que en la noche del sábado solo quedaba en pista uno de los tres 936 que tomaron la salida, y en la posición 42. Ickx condujo durante más de siete horas y media durante la noche, rebajando su tiempo una y otra vez hasta lograr el triunfo.

Porsche 935 “Moby Dick”

En 1978 venció un Renault A 442 seguido de dos 936, y fue también el año del espectacular 935 Moby Dick.  Para la evolución más extrema del 935 el ingeniero Singer interpretó el reglamento, que establecía que la igualdad con el coche de serie debía limitarse a la sección central. Llevaba un 3.2 biturbo de unos 800 CV, y culatas refrigeradas por agua. Fue bien en las seis horas de Silverstone pero en Le Mans no, ya que necesitaba repostar mucho y pasó casi tres horas en boxes para acabar octavo. El equipo Joest Racing construyó tres réplicas, y en una de ellas se mató Stommelen en 1983.


En 1979 llegó la única victoria absoluta en Le Mans de un coche con motor trasero, el 935 K3 Turbo (Gr.5) del equipo Kremer Racing. En la misma carrera los 935 oficiales no tuvieron suerte, aunque otros dos 935 acabaron en segunda y tercera posición. La siguiente victoria llegó en 1981, con el 936 adaptado al nuevo reglamento al montar un motor 2.6 biturbo de 620 CV.

Porsche 956

En marzo de 1982 rodó por primera vez el 956 de Grupo C, un modelo revolucionario. La estructura era nueva, un monocasco de aluminio un 80% más rígido que la estructura del 936. Pero lo más importante fue que tenía “efecto suelo”, una tecnología inspirada en la F1 capaz de generar un gran downforce (apoyo aerodinámico). Lo que no era nuevo era el seis cilindros 2.6 biturbo con la culata refrigerada por agua, tomado del 936.

Solo tres meses después de ver la luz el 956 ganó las 24 Horas de Le Mans, con Ickx y Bell dominando desde el inicio. Gastaba menos –unos 50 litros/100 km– y era rapidísimo. “Fue un gran coche desde el principio”, recuerda Derek Bell. Lo primero que notabas era lo pesada que resultaba la dirección. Tenía buena adherencia, aunque los neumáticos traseros no eran todo lo bueno que desearías con 630 CV empujando. Con las derrapadas se perdía tiempo, pero era fantástico”. Lo más importante era el incremento de adherencia. “Tenías que aprender a pasar una barrera invisible a partir de la cual la aerodinámica funcionaba. Entonces se agarraba increíblemente”. En junio de 1983 lo compararon con un 917-30 (850 CV) en la pista de Weissach, con Bell al volante; el 956 fue cuatro segundos más rápido en la vuelta, y 8 km/h más rápido en la recta.

En la carrera de 1983 el éxito fue aún mayor porque hubo nueve 956 entre los 10 primeros. En 1984 ganó un 956 de Joest Racing, el mismo chasis que volvió a vencer en 1985 (foto inferior, amarillo). Ese año el panorama era extraordinario, ya que competían los equipos oficiales de Porsche, Aston Martin, Jaguar, Lancia y Peugeot. Fue entonces cuando salió el 962C, la evolución del 956.

Porsche 962

En el nuevo coche el eje delantero se movió hacia delante 12 centímetros, para cumplir con la normativa American IMSA. La batalla, aumentada hasta 2,77 metros, supuso también cambios en toda la aerodinámica. El motor ya era un tres litros biturbo completamente refrigerado por agua y con una gestión más avanzada, que rondaba los 700 CV. Con uno de ellos Hans-Joachim Stuck rodó en 1985 a una media de 251,8 km/h durante la clasificación. El cambio de doble embrague PDK logró su primera victoria en Monza en 1986, y en 1987 ya lo llevaban todos los 962 oficiales menos para Le Mans –porque no era tan fiable–. En 1988 los 962 alcanzaban 391 km/h… habían subido 40 km/h en cinco años.

Entonces parecía que su reinado había terminado, cuando Jaguar se impuso con el XJR8. Pero la reglamentación dio otra oportunidad al 962 en 1994. Las nuevas normas establecían tres categorías: Le Mans Prototipos, GT1 y GT2. En Porsche se dieron cuenta de que el 962C podría correr como GT1 porque existía una versión “de calle”, el Dauer 962 LM. Convencieron a los organizadores y vencieron incluso a los prototipos. Thierry Boutsen, uno de los ganadores, recuerda cuando de noche se le apagaron los entonces novedosos faros de xenón a causa de un bache rodando a 300 km/h… afortunadamente volvieron a funcionar.

Porsche GT1’98

En las ediciones de 1996 y 1997 dos TWR Porsche WSC-95 se impusieron en las 24 Horas. Eran unos prototipos descubiertos fabricados en fibra de carbono, con motor seis cilindros (del 962) y cambio Porsche. La colaboración con Tom Walkinshaw Racing comenzó inicialmente para correr en el campeonato IMSA americano, y al final corrieron también en Le Mans con el equipo Joest y el apoyo de la fábrica.

Pero el proyecto Porsche 100% era el 911 GT1, que fue concebido desde el principio para competir contra el McLaren F1, ganador de Le Mans en 1995. Conservaba parte de la estructura del 911 pero la plataforma era más parecida a la del 962, con el motor boxer biturbo en posición central. Además su estilo era parecido al 911 tipo 993, ya que en el frontal empleaba los mismos faros.


En 1996 estos 911 tan especiales lograron ser primero y segundo en categoría GT1, y segundo y tercero en la general. Pero en el campeonato FIA GT de 1997 (con clases GT1 y GT2) las cosas no pintaban tan bien para Porsche. Mercedes diseñó una versión más radical del CLK-GTR y McLaren potenció en F1 GTR, con el apoyo de BMW. Así que al final los CLK y los F1 ganaron todas las pruebas, gracias en gran medida a contar con unos motores más flexibles, de respuesta más rápida y con más cilindrada. Fue entonces cuando en Porsche se pusieron a desarrollar el V10 atmosférico, que al final no se usó en ningún coche de carreras y se terminó montando el Carrera GT de calle. Y en Le Mans 1997 los 911 GT1 ni siquiera terminaron.


Esta situación era por supuesto inaceptable para Porsche, y decidieron hacer un GT1 completamente nuevo para la temporada de 1998. Sería un GT, aunque en realidad se trataba de un coche de carreras. Desecharon además la estructura metálica y diseñaron un bastidor de fibra de carbono. Fue el primer coche de la marca con estructura de este material, un 72% más rígida que la del 956. Para homologarlo fabricaron 21 unidades “de calle”, que vendieron a un millón de dólares cada una. En Le Mans los GT1’98 se encontraron con la oposición de otros GT1 como los Mercedes, los Toyota o los Nissan.

A 90 minutos de final el Porsche de McNish iba 44 segundos por detrás del Toyota GT-One, y cinco minutos después el coche japonés estaba parado en el arcén. Los Porsche ocuparon los dos primeros puestos del podio a pesar de que ambos pasaron media hora en los boxes el domingo por la mañana. Y es que estos finales son parte del encanto de Le Mans. Como recuerda el ingeniero Herbert Singer, de las dieciséis victorias de Porsche, solo en tres salieron desde la pole position. “Debes estar en el lugar correcto en el momento correcto, en el grupo de cabeza el domingo por la mañana. Debes correr 24 horas, no 23. Insisto en que no es una cuestión de suerte, es cuestión de preparación”.

Porsche 919 Hybrid

Hay una constante en la trayectoria de Porsche en competición, y es que la tecnología de los circuitos debe aplicarse en mayor o menor medida en los coches de calle. En la marca alemana gusta el enfoque que tiene el actual reglamento del World Endurance Champioship (WEC), donde las prestaciones de los LMP1-H –los híbridos de la máxima categoría– están en relación directa con su eficiencia energética. Con la cantidad de combustible disponible reducida en un 30%, la energía procedente del sistema híbrido que deben usar se ha incrementado notablemente. Y esta es precisamente la clave para los futuros automóviles de calle. Hibridación, motores con cilindradas más reducidas y turbo, estructuras ultraligeras… Por eso el retorno a Le Mans es un gasto pero también una inversión de cara al futuro.


El proyecto 919 comenzó a finales de 2011, y el coche dio sus primeras vueltas en la pista de Weissach el 12 de junio del 2013. Lo más sorprendente del nuevo 919 es su extraño motor V4, de dos litros, inyección directa y un solo turbo, capaz de subir hasta más de 9.000 rpm y de rendir 500 CV. Los otros 500 CV provienen de un motor eléctrico situado en el eje delanero, por eso se puede considerar un coche con tracción total, y lleva control de tracción (ASR).

En 2014 participaron con dos coches y el mejor acabó cuarto. En 2015 fueron con tres coches y terminaron primero, segundo y quinto. En 2016 lograron ganar su 18º título a falta de cinco minutos del final –el segundo coche acabó quinto–. Este año el Hat Trick lo ha logrado el único de los dos 919 Hybrid que acabó en pista –el dorsal número 1 se tuvo que retirar por un problema mecánico cuando lideraba la carrera–.

No obstante, si algo ha caracterizado a los 919 Hybrid desde sus comienzos ha sido la fiabilidad, aspecto más que fundamental en una carrera de resistencia. Con dos finales de infarto en las dos últimas temporadas, el 919 se ha ganado un merecido puesto en el club de los campeones Porsche. ¿Cuánto durará su reinado?

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