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Cuando en verano uno se sube a un vuelo a Ibiza reza para que una explosiva gogó se siente al lado, o alucina con los tatuajes del personal. En primavera en cambio, el vuelo de Air Nostrum va lleno de jubilados con sus gorras y sus riñoneras a la cintura. La sobrecargo no mejora las cosas: “probabilidad de lluvia y 15 grados de temperatura”. El objetivo de nuestro viaje es conducir el nuevo Citroën e-Mehari, una propuesta con mucho interés. Normalmente cuando vamos a probar un coche ya sabemos más o menos lo que nos vamos a encontrar, tanto que algunos periodistas estresados escriben su crónica antes de sentarse al volante. Pero en este caso no es así, nos enfrentamos a lo desconocido. Vamos pensando que para cualquier marca siempre es arriesgado retomar el nombre de un modelo mítico, porque el nuevo podría no estar a la altura. Y sobre todo cuando el original fue una absoluta genialidad. El Mehari lanzado en 1968 usaba la plataforma del Dyane 6 (evolución del 2CV). Compartía su sencillo motor de dos cilindros bóxer refrigerado por aire e incorporaba una avanzada carrocería de material plástico inmune a la corrosión. La voz “Mehari” hace referencia a un tipo de dromedario, un nombre que refleja capacidad y austeridad, y solo pesaba 525 kilos.

¿CÓMO DEBERÍA SER UN MEHARI DEL SIGLO XXI? 

Desde Citroën han considerado que por modernidad y ecología, debe ser eléctrico. Los datos básicos del Citroën e-Mehari son los siguientes: 3,81 metros de largo, cuatro plazas y un motor eléctrico de 50 kW, que equivalen a 68 CV. El diseño es muy atractivo, con una clara influencia de los recientes Citroën como el C4 Cactus o el prototipo Aircross. También tiene en común con el original su carrocería plástica (polímero termoplástico) con el color integrado en el propio plástico. Se vende en cuatro tonos vivos y playeros: rojo, amarillo, azul turquesa y un beige que parece gris. Para los asientos se puede elegir entre dos tonos, beige o rojo, y el techo, de color rojo o negro. Dicen que el interior se puede limpiar de un “manguerazo” como en el antiguo, incluyendo los asientos, pero yo no mojaría la pantalla que hay en el centro del salpicadero…

citroën e-mehari

PRIMERAS SENSACIONES DEL CITROËN E-MEHARI

Llega la hora de ponernos al volante y la primera sensación es que huele mucho a plástico, como en esas tiendas de flotadores y colchones inflables. El volante se regula solo en altura, pero curiosamente no tiene airbag. Se puede homologar así porque se fabricarán solo 1.000 coches al año. Lo mejor es que en las plazas traseras el espacio es sorprendentemente amplio, y caben sin problemas ocupantes de 1,85 metros. Se arranca mediante una llave, por supuesto avanza en absoluto silencio y al principio hay cierta sensación de ir en un cochecito de golf grande. La posición de conducción es elevada y en marcha es mejor de lo que cabría esperar, va más como un turismo que como un cuadriciclo. Es fácil de llevar, la tracción es a las ruedas delanteras y sus reacciones son seguras.

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Un C4 Cactus solo es grande si se compara con el Mehari original. Sobre estas líneas el prototipo Cactus M Concept presentado en 2015, otra visión de lo que podría haber sido el Mehari del siglo XXI.

No tiene marchas –solo hacia delante o hacia atrás, pulsando los botones D, N y R– y empuja bien, aunque no tiene el tirón de otros eléctricos si metes el pie “a tabla”. Pero es suave y agradable, acelera progresivamente. No supera los 110 km/h, lo que puede quedarse justo en algún adelantamiento. Ya se sabe que no se trata de correr, sino de disfrutar del aire y de la compañía. La suspensión nos pareció cómoda, con bastante recorrido, lo que hace que oscile bastante en las curvas pero también le permite salir del asfalto. En todo caso no es tan alucinante como la suspensión independiente del Mehari original, que era capaz de absorber cualquier irregularidad. En tierra se defiende bien con una buena altura al suelo y unos neumáticos Michelin Latitude Cross sobre llanta 15, con bastante dibujo e indicados para SUV. Hay que tener en cuenta que es pesado para su tamaño, con más de 1.400 kg. La carrocería y la capota es ligera, pero la estructura es de acero y lo pesado de verdad son las baterías.

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Quizá la principal “gracia” del Citroën e-Mehari es que se puede retirar el techo, las ventanillas laterales de plástico o la “luneta” trasera, también plástica. Por eso, y a pesar de que no hacía mucho calor, nos pusimos manos a la obra. Todas las piezas son de lona y se pueden desmontar de forma independiente. Las dos partes que van sobre los ocupantes tienen cierta rigidez y se pliegan como un acordeón. La parte superior de las puertas –la ventanilla, digamos– es rígida y se puede desmontar aunque, como las ventanillas son de plástico, también pueden abrirse mediante una cremallera, enrollarse y amarrarse en la parte superior. Siendo veraniegamente optimistas, podríamos decir que vamos en un targa.

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Atrás pueden viajar ocupantes altos. El volante no lleva airbag, al estilo de los años ochenta. Funciona como un automático y entre los asientos van los botones D, N y R. La instrumentación es muy básica, al igual que los acabados.

CUESTIÓN DE AUTONOMÍA

Como en todo eléctrico, la cuestión de la  autonomía es de capital importancia. En ciudad es de 200 km y de unos 100 en carretera, suficientes para un uso lúdico en la costa. En nuestro recorrido mixto durante dos horas y más de 100 km y acelerando sin preocuparnos por el consumo, gastamos aproximadamente un 80% de la carga. Las baterías están más que probadas por el fabricante Bolloré, de modo que pueden hacerse 3.000 ciclos (cargas) sin que pierdan propiedades. Además, según la marca, son baterías secas y muy estables. En un enchufe doméstico de 10 amperios tarda 13 horas en cargarse, y en uno de 16, 8 horas.

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Entonces, ¿qué tiene de Mehari el nuevo Citroën e-Mehari, aparte del espíritu? Por un lado es sencillo y avanzado como el anterior –y el primer descapotable eléctrico–, pero por otra parte el hecho de que sea eléctrico no te permite ser realmente libre porque limita tu  autonomía. O sea, que no podrías hacer el París-Dakar como hicieron con el antiguo. Además, si después de conducir el e-Mehari te subes en un C4 Cactus, eres de nuevo consciente de la gran diferencia en cuanto a comportamiento que separa al modelo eléctrico de un automóvil convencional. 

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‘MODO HIBERNACIÓN’

Teóricamente podrías dejarlo en el garaje de una residencia costera y no preocuparte de nada; cuando llegues después de varios meses, lo enchufas y ya está. Además dispone de un “modo hibernación” que conserva la carga durante tres meses. Pero también sabemos que no es nada bueno para las baterías descargarse por completo. En el Mehari “de siempre”, si lo has dejado unos meses parado, solo tienes que meter un poco de gasolina en el carburador y enchufar la batería para ponerlo en marcha. El Citroën e-Mehari ha sido pensado como coche de alquiler para hoteles o flotas, o como un segundo o tercer coche-capricho, siempre para zonas costeras. Y será difícil ver uno: el año pasado Citroën vendió 1,2 millones de coches, y la fabricación prevista del Citroën e-Mehari es de solo 1.000 al año.

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A nosotros nos gustaría mucho un Mehari basado en un C3, barato y con un moderno motor tricilíndrico de gasolina, al estilo del Cactus M Concept de 2015 que ilustra esta fotografía.

Es decir, un 0,08% de la producción total. El Citroën e-Mehari es un modelo de imagen, tanto para la marca francesa como para los que quieran dárselas de new bohemians a sus mandos. Todavía no hay precio para España ni fecha de lanzamiento, pero en Francia se vende por 25.000 euros, con 10.000 euros de descuento del “super-bono ecológico” (6.300 euros+3.700 al entregar un diésel de más de 10 años). O sea, que se queda en 15.000. A esto habría que sumar 79 euros mensuales por el alquiler de la batería. Que te compres el e-Mehari o prefieras un Jeep Wrangler de segunda mano dependerá de cuán moderno seas, de tus inquietudes ecológicas o de tus prejuicios respecto a los eléctricos. Algo así como elegir entre Coldplay y Led Zeppelin.

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