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¿Que fue del Caparo T1, el Fórmula 1 de calle? Diez años después quieren recuperar el proyecto

Guillermo Lahoz 20 de noviembre, 2017 | Tiempo de lectura 8-9 min

Car acababa de iniciar su andadura en España, corría el año 2007, cuando el mundo del motor se vió sorprendido con un deportivo capaz de hacer parecer lento a un Ferrari Enzo. Y es que desarrollaba 580 CV con un peso de solo 550 kg. Y además estaba su estética, que era la de un monoplaza de F1 o de la IndyCar ligeramente carrozado. Pero el Caparo T1, el Fórmula 1 de calle, se desvaneció, y tras entregarse algunas unidades todo quedó en el olvido. Hasta ahora, cuando la empresa Liberty House quiere relanzar el proyecto bajo el nombre de T1 Evo.

 

Cuando apareció, la prensa del motor dio mucha cancha al Caparo T1, porque era una máquina impresionante. Incluso fue el vehículo más rápido que se próbó en el programa de TV “Top Gear”, pero no ocupó el primer lugar de la tabla porque no cumplía con requisito del show: ser capaz de superar un badén de esos que tanto gustan a los ayuntamiento.

El Caparo T1 fue impulsado por Angad Paul, hijo del magnate del acero Lord Paul. Pero las cosas fueron mal para la compañía Caparo y Angad Paul se suicidó en 2015 su mansión londinense. Ahora la firma Liberty House es la propietaria de parte de los bienes de Caparo y su presidente, Sanjeev Gupta, ha dicho que fabricarán el coche, pero se llamará T1 Evo, y lo están desarrollando con la firma JRM Group, especialistas en ingeniería de competición.

Esto que aparece a continuación fue lo que publicamos sobre el Caparo en agosto de 2007, y no te pierdas al final la prueba de conducción.

A pesar de que todo el mundo anda loco con el Caparo T1 desde que CAR publicó la primera información en mayo del año pasado (se refiere a mayo de 2006), a pesar de la expectación creada en sus apariciones en Goodwood y a pesar de que tienen una larga lista de pedidos, Ben Scott-Geddes no está convencido de que lo esté haciendo bien. El co-creador del coche lo ve así: “no estoy seguro porque nadie ha hecho algo así antes, y nadie ha intentado copiarnos. Puede que sólo sea una idea estúpida”.

La idea de partida fue crear un vehículo con el que se pudiera circular por la calle y que hiciera parecer lento a un Ferrari Enzo en un circuito. Además debía ser el primer coche con 1.000 CV por tonelada, y en su desarrollo se ensayarían tecnologías de ahorro de peso aplicables a automóviles normales. Querían que el coche no pesara más de 500 kilos y que estuviera a la venta por 150.000 libras (221.000 euros). Finalmente los primeros coches que se entregan este mes cuestan 190.000 libras (280.500 euros) más impuestos, y pesan 550 kg. Este aumento sobre el peso previsto se compensa con el incremento de potencia, que alcanza los 580 CV desde los 475 iniciales.

Poco después de que conociéramos a los promotores de esta aventura, su empresa Freestream fue comprada por Caparo Group, un conglomerado de ingeniería que factura 1.000 millones de euros y que busca conquistar el floreciente mercado de las tecnologías que permiten ahorrar peso. Freestream se convirtió en Caparo Vehicle Technologies, y desde entonces Scott-Geddes, Halstead y un equipo de colaboradores formado por 25 personas trabajan para llevar las ventajas de la construcción ligera a los coches de calle. Geddes nos habla de su trayectoria: “hasta ahora había estado siempre en McLaren, que esencialmente es una empresa que no busca beneficios (McLaren Automotive no habían comenzado aun a fabricar deportivos). Simplemente dedican dinero para lograrla mejor tecnología y venden espacio publicitario. Como ingenieros, alli Gordon Murray era nuestra guía. Ahora la gente nos hace preguntas sobre beneficios, pérdidas y ese tipo de cosas, cuando nosotros sólo somos ingenieros”.

Al mirar el T1 definitivo tu cerebro puede identificarlo a la vez como feo y como fascinante. Andas a su alrededor con cautela y lo que ves es un auténtico coche de carreras. Imagine un Enzo adelgazado, que ha perdido gran parte de su masa muscular, con el morro completamente separado de las aletas y con unos fibrosos los brazos para la suspensión, y tendrá el T1.

Superar la carrocería y acomodarse en el cockpit es más fácil de lo que parece, y una vez dentro también es más confortable de lo que se podría pensar. El piloto se acopla virtualmente tumbado, pero la base del asiento está hundida para presionar los muslos y mantener el cuerpo en su sitio. El hombro derecho va por debajo de la carrocería, y el izquierdo está libre, ya que al lado está el hueco para el copiloto. Parece raro, pero es una buena solución.

Los creadores han pasado muy fielmente de sus dibujos a la realidad de la fibra de carbono aunque ha habido cambios, especialmente en el motor. Hace un año Scott Geddes estaba preocupado sobre el círculo vicioso que supone añadir potencia, más peso, entonces se necesita más potencia, y se termina haciendo un Bugatti Veyron. “Entramos un poco en esa espiral”, reconoce. “El 3.5 aspirado que estamos usando terminó siendo un poco más pesado que el 2.4 sobrealimentado que habíamos planeado, pero ganamos en fiabilidad y 100 CV adicionales”. “La optimista propuesta inicial hablaba de 475 kg. y 475 CV, pero con nuestro presupuesto no podíamos conseguir motores con la fiabilidad suficiente. El objetivo realista entonces fue quedarnos en 550 kg. pero aumentando la potencia hasta los 580 CV”.

Caparo ha utilizado un bloque V8 de aluminio de 3.6 litros propio, con componentes internos tomados de la IndyCar. El propulsor sube hasta las 10.500 rpm., es fiable hasta 12.000 y se ha probado con éxito girando a 17.000 vueltas. “Mucha gente está interesada en conocer la velocidad punta y los tiempos de aceleración”, dice Scott-Geddes. “Estamos registrando 2,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y menos de 5 segundos para alcanzar los 160 km/h, pero realmente no estamos preocupados por la velocidad máxima”. Para los que sí lo están, reconoce alrededor de 300 Km/h con el máximo apoyo aerodinámico, y por encima de 320 sin él.

Si la mayoría de los coches deportivos no son lo suficientemente rápidos para poner en aprietos a un conductor competente, hay que ser muy bueno para explorar los límites del T1. ¿Pero permite una utilización realmente normal?. Los que hasta en el caso del Caparo se plantean cuestiones prácticas, deben saber que esta máquina gasta apenas ocho litros a los 100 km. cuando circula despacio por Hampshire. El secreto está en el peso: 300 kg. menos que un Lotus Elise.

La lógica de la ligereza

El co-creador del Caparo Ben Scott-Geddes explica porqué el T1 muestra el futuro: “El primer trabajo que tuve como ingeniero fue trabajar en el McLaren F1 de calle, así que, en teoría, como ingeniero todo ha sido una cuesta abajo a partir de allí. Gordon Murray no está muerto aún, desde luego, pero está a otras cosas. Él ha conquistado todo con coches de carreras y Formula Uno, y su futuro esta dirigido más a la mejora ambiental que a otra cosa.

En el T1 se percibe la pureza técnica y el extremismo tecnológico que han marcado las creaciones de Gordon Murray (agachado junto a la rueda, a la izqda. de la imagen). En la rueda derecha, el fallecido Angad Paul.

La primera forma en la que verás el espíritu del T1 reflejado en coches más asequibles se refiere a la simplicidad. Empieza a haber gente que piensa en cosas que sirvan para un trabajo específico, y muchos clientes miran con mejores ojos automóviles que hacen bien un cosa, pero no otras. Solían querer coches con todo, que fueran cómodos en autopista, que tuviera siete asientos y capacidad todoterreno, pero están llegando vehículos que sólo están pensados para una función. Estos modelos serán más baratos, tanto para el cliente como para el fabricante que los desarrolla.

 

El primer sitio donde tu verás materiales compuestos muy ligeros como los que usamos en el T1 será en coches deportivos de unas 100.000 libras. Irán pasando rápidamente del aluminio a diseños basados en materiales compuestos. Es difícil que el aluminio sea muy duro o que absorba más energía, y los compuestos son el camino a seguir. Un coche con motor central y estructura tubular de material compuesto puede competir comercialmente con un equivalente en aluminio.

Arrrggg¡¡¡¡¡¡¡¡ conduciendo el T1 a todo gas

Es como estar amarrado al morro de un F1. Conducir a fondo el T1 proporciona la mayor descarga de adrenalina que puedas imaginar. Es salvajemente rápido y muy intimidatorio.

La delgada y estrecha cabina del Caparo coloca a conductor y pasajero en un tándem imperfecto. Ambos asientos son fijos, y lo que se ajusta es el volante y los pedales para lograr la posición perfecta. Nos abrochamos el arnés de 6 puntos, nos colocamos el casco Arai, bajamos la visera y nos asilamos… Nada te puede preparar para su rabiosa velocidad. Las prestaciones son instantáneas, no hay ningún escalón entre una velocidad rápida y el momento en que piensas ¡Dios mío¡.

Pasar de 100 a 200 es como accionar un interruptor. Su respuesta sobrepasa todo lo lógico en el triangulo que forman tiempo, distancia y velocidad, disparándote hacia adelante con una especie de compresión de pecho que altera tu concepción de ir rápido de una manera salvaje, y haciendo que coches como el Enzo o el CCX parezcan blandos y burgueses. Todo en el T1 está diseñado para proporcionar una sensación de velocidad pura. A pesar del casco y las turbulencias que te agitan en el habitáculo descubierto, puedo oír y sentir el motor detrás de mi, rugiendo hasta la zona roja de 10.500 vueltas. Antes de un rápido chasquido, la trasmisión secuencial mediante levas deja caer momentáneamente las revoluciones y vuelve a disparar el T1 hacia delante. Es un banda sonora gloriosamente primaria y en tres dimensiones, y suena incluso demasiado alto para un coche de competición, y desde luego fuera de toda legalidad.

A baja velocidad es mejor utilizar el pedal del embrague para subir marchas de manera suave en la caja de cambios secuencial de seis velocidades de magnesio, pero una vez que estamos por encima de 100 km/h, el T1 se vuelve efectivamente un coche de dos pedales. Incluso cuando se sube de marchas a capón, los cambios se suceden en menos de 100 milisegundos y de una manera imperceptible.

Sólo cambia el tono del escape y la forma en que nos enfrentamos a la siguiente curva. Es más que un coche rápido de línea recta, negocia las curvas de un modo terroríficamente venenoso, llegando a soportar 3,5 g de fuerza centrífuga. Con unos increíbles 800 kg. de apoyo aerodinámico a 250 km/h, generados por el difusor trasero, la carrocería con bajo coeficiente de penetración y los alerones delantero y trasero ajustables, el biplaza simplemente vira plano y rápido en la curvas, generando tanta fuerza lateral que creo que me voy a descoyuntar.

Los frenos son heroicos, presionar el pedal es como abrir una docena de paracaídas en la parte trasera del Caparo. La posición baja y panorámica que proporciona la cabina aumenta la sensación de velocidad, y permite una fantástica visión del salpicadero y el volante. Con mis ojos clavados en la siguente curva, que se acerca de manera fulgurante, veo como el más ligero giro en el minúsculo volante se traduce instantáneamente en un movimiento del largo morro en la zona buena de la trazada. No hay torsiones ni saltos, el coche completo se mueve de una sola pieza, como resultado de la increíble rigidez el chasis, y el centro de gravedad y el centro de la presión, se encuentran justamente en el medio del coche. A estas velocidades de tres dígitos, tus giros, aceleración y búsqueda del punto de salida de la curva deben se medidos con una precisión milimétrica, porque si lo haces mal no tienes posibilidad de ajustar la posición con un movimiento rápido de la muñeca o un golpe de volante.

El T1 no es como un Caterham o un Ariel, que te invita a jugar y perfeccionar tus habilidades y derrapajes. El T1 es pura velocidad, líneas perfectas, dedicación completa y compromiso del conductor. Puede estar dirigido al conductor playboy, pero no es juguete.

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