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A finales de los años setenta alguien en BMW pensó que los amantes de las altas prestaciones en algún momento tendrían que viajar en familia, o bien querían llevar algo de equipaje en sus trayectos solos o en pareja o, simplemente, no querían viajar con el culo pegado al suelo, así que en 1984, en el Salón del Automóvil de Ámsterdam, la marca presentó el primer BMW M5, bautizada como la berlina más deportiva del mundo, con un motor de seis cilindros y 286 CV derivado del que utilizó el deportivo M1.

Compa BMW M5 Audi RS6 Panamera Turbo y E 63 Revista CAR
En el M5 y en el AMG podemos elegir tracción trasera o total, todo un sueño para ‘drifters’.

Diríamos que ya nada fue igual, y así es. Desde entonces el mito fue creciendo poco a poco, primero con la segunda generación, también producido de manera artesanal en BMW M y, sobre todo, con el tercero –código E39, para los entendidos de la marca– dotado de un V8 de 400 CV y que, si tienes ocasión de comprar en algún momento, deberías llevarte a tu garaje de clásicos. Pero los tiempos cambian, y cambian mucho, y si en 2018 quieres comprarte un coche con las prestaciones de un Ferrari y la capacidad interior de un monovolumen, la oferta empieza a ser amplia y variada, con Mercedes, Audi y hasta Porsche ofertando grandes berlinas con motor V8, doble turbo, tracción total y hasta versiones familiares para no dejar escapar ni un solo cliente hacia los concesionarios de BMW. Y con este panorama llega la sexta generación del M5.

Hay que ofrecer cada vez más cosas

Ya lo hemos probado y amado en ocasiones anteriores por su capacidad de pasar de tracción trasera a total con solo tocar un botón –o, mejor dicho, entrar en un menú de su equipo multimedia–, por haber mantenido el peso por debajo del modelo anterior a pesar del uso de la tracción integral o por hacer del V8 biturbo un motor sublime de 600 CV, recordemos, solo 10 menos de los que tiene un Lamborghini Huracán. Pero todas estas cualidades, que brillan por sí mismas cuando este coche está solito en el parking, deben ahora ser refrendadas delante de una durísima competencia.

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En 1984 se presentó el primer BMW M5. Hoy estamos sentados en su sexta generación.

BMW pide 136.650 euros por el M5 que, de momento, solo se ofrece en versión berlina, a la espera de ver lo que sucede con la demanda para ofrecer el esperado familiar. Su álter ego en Mercedes, el E63 AMG, no solo se ofrece con carrocería berlina y wagon, sino con dos potencias, 574 o 612 CV, eso sí, ambos con tracción integral. A nuestra prueba llega una berlina en versión S con un precio de 146.100 euros, unos diez mil euros más por 12 CV.

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Hace tiempo que Porsche compite con las berlinas de altas prestaciones gracias al Panamera, pero con la segunda generación la marca no se ha cortado ni un pelo y lanza el familiar Sport Turismo. En su versión turbo “solo” rinde 550 CV que cuestan nada menos que 182.000 euros. La única excusa para comprar este en lugar del S Turbo Hybrid de 680 CV es que odiemos los híbridos, porque el Panamera más potente solo cuesta diez mil euros más y, ya metidos en harina, podría ser más emocionante, aunque la comparación con estos rivales no sería tan justa.

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El RS6 era el único con carrocería familiar y tracción total, pero ahora todos luchan con las mismas armas que Audi.

Por último, el Audi RS6 sigue en la pelea, y aunque ya se ha presentado la nueva carrocería del A6, lo que quiere decir que en un par de años tendremos su declinación más potente, la versión Performance, sigue estando lista para la guerra, con sus 605 CV y una tarifa de 145.000 euros. Eso sí, el Audi ya no es el único familiar ni el único con tracción total, como ocurría hace apenas una generación.

La verdad es que, de camino a nuestras carreteras favoritas y bajo una intensa lluvia, agradecemos que sean de tracción total, y eso que no lo son para afrontar las inclemencias meteorológicas, sino porque ya no hay manera de pasar más de 700 Nm de par al suelo si no tienes cuatro ruedas para digerirlos. Aun así da gusto acelerar sin miedo y notar cómo nuestros rodillos secan la carretera sin hacer que el ESP rechiste, simplemente avanzan de forma endiablada. No podemos estar más de acuerdo con la decisión de BMW de seguir en este caso el camino de la competencia.

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Llegamos a nuestras primeras travesías, reducimos la velocidad y notamos cómo, parada tras parada, las miradas se clavan en el Panamera, y no solo porque es un Porsche. Si la segunda generación tiene un diseño más equilibrado, especialmente en la zaga, el familiar Sport Turismo resulta todavía más espectacular. El siguiente que más miradas atrae es el RS6. Está claro que su color azul, reminiscencia de aquel RS2 que inició la saga en los noventa, asusta en los retrovisores, como lo hacen sus exageradas tomas de aire, grandes pasos de rueda, enormes escapes o incluso las llantas que ocultan discos de freno ondulados. Todo un show, aunque hay que reconocer que el coche visualmente funciona.

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Mercedes ha pasado de tener interiores clásicos a liderar en diseño.

A muchos aún les cuesta ver en un Mercedes un auténtico deportivo, pero desde hace unos años las siglas AMG se han ganado el mismo respeto que las de M o RS de Audi. Lo mejor del E63 es que, antes de llegar el coche, ya escuchas un motor “gordo” que te llama la atención. Las llantas negras con ribete de aluminio o los paragolpes llanos de formas abruptas de túnel de viento dan como resultado un buen conjunto, aunque el resultado empieza a tener cierta discreción, especialmente en color negro. En esto el rey es el M5 que, pese a los intentos de BMW por instalar pinturas mate o llantas de gran tamaño, es el más sleeper del cuarteto, un efecto siempre buscado por la marca, que sabe cómo hacer coches llamativos, pero a la que le encanta que su M5 las mate callando.

Algo parecido ocurre por dentro. En el BMW parece que la policía vaya a entrar diciendo “circulen, aquí no hay nada que ver”, porque es todo muy alemán y muy perfecto. Eso sí, por vez primera tiene unos asientos como Dios manda. Mercedes hace años que se lanzó en brazos del bling, y su interior incluye enormes pantallas, mucho cromo y salidas de aire con flow que gustará a cualquier buen rapero americano y que también empieza a encajar en el personaje extravagante que todos llevamos dentro. Es el interior más atractivo del lote. El Panamera apuesta por una calidad por encima del resto –recordemos que los otros tres comparten piezas con versiones que se venden por 40.000 euros– y aunque tiene muchos menos botones, algunos se esconden en las pantallas táctiles. Hablamos en último lugar del RS6 que, próximo a su cambio de modelo, tiene un interior de altísima calidad, ajuste y materiales, pero con un diseño que muestra sus años y que no destaca por su pantalla multimedia, aunque el digital cockpit arreglaría bastante las cosas.

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Motores V8, tracción total y apetito por las curvas, pero el BMW es 50 CV más potente y 200 kg más ligero que el Porsche.

Vamos a correr mucho con nuestros chicos para empezar a encontrar matices que inclinen la balanza. El RS6 disfruta de una puesta a punto más radical en esta versión Performance. La ventaja del Audi siempre era que su tracción total era más segura y que la carrocería familiar era la más práctica y personal. Ambas virtudes se han diluido como un azucarillo en el café, así que ahora hay que darlo todo para ser el elegido, y lo cierto es que el motor tiene el punch que se espera en un automóvil de este tipo, con un rendimiento brutal y un sonido realmente sport dentro del coche. Al límite se nota ligeramente que el modelo deriva de un chasis de tracción delantera, por mucho aluminio, centrado de pesos, etcétera… y que este RS está diseñado para que eso no se note, se suelde al suelo y despliegue la potencia sin pegas. El RS6 va sobre raíles, tiene ruedas enormes que imposibilitan la movilidad de sus ejes a no ser en situaciones realmente límite, y el tacto de todo es de una precisión sensacional, pero no transmite las emociones que, por ejemplo, tenemos en el Mercedes nada más arrancar el motor, ni en el Porsche cuando enlazamos las curvas a tope.

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Interior ya clásico para el Audi RS6, pero con el completo cuadro de relojes digital y un excelente equipo de audio Bose.

El Porsche es el menos potente, pero el segundo en par motor, así que pone encima de la mesa lo que hay que poner para acelerar casi tan bien como su rivales y no dejarse enredar por esta tropa de berlinas que quieren ser un 911 con maletero. Para eso está el Panamera, para evitar la fuga de clientes, y vaya si lo consigue. La mejor dirección del grupo y unos frenos de escándalo se unen al único cambio de doble embrague que, aunque ya igualan el resto en eficacia, otorga un carácter puramente sport cuando conducimos al límite. Lástima que al Sport Turismo le pese un poco el culo, porque es el único que supera los dos mil kilogramos, y su desventaja con el M5 es de nada menos que 180 kilos, casi un 15% para un coche menos potente, además de los 42.000 euros más de factura. Eso sí, tanto al volante como desde fuera, sentimos que estamos ante una máquina más especial que el resto, lo que nos podría llevar a aflojar la chequera.

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El Porsche tiene el cuadro de mayor calidad, una gran pantalla y, con el “pack crono”, el control rotatorio de los modos de conducción al volante.

El AMG es el más potente y el que tiene más par, además hace el mejor sonido y acelera como un avión en pleno despegue. El E63 saca el martillo a la hora de acelerar en línea recta y afronta las curvas con el deber cumplido, a fondo, sin demora y con unos frenos capaces de controlar el torrente de lo que sucede con sus ruedas. Al límite tiende a perder levemente la delantera y no nos sentimos como, digamos, en un AMG GT. Le falta un toque final de precisión, de saber qué es lo que va a hacer el coche cuando pierda pie, lo que nos lleva a dejar de empujar cuando empezamos a sentirnos incómodos. O mejor dicho, su conducción se disfruta de otra manera, con curvas de paso más lento y aceleraciones más fuertes para que motor, escapes y aceleración nos peguen al asiento. Es un “disfrutón”, pero no un buscador de tiempos en circuito, aunque los consiga con facilidad.

Llega el momento del BMWM5

Con la tracción total conectada –recordemos que es desconectable– el modelo permite, como los demás, programar la respuesta del cambio o del motor. El el único que mantiene suspensiones con muelles de acero de toda la vida, lo que contribuye a un tacto liviano y “humano”. El motor es el tercero más potente, aunque con una despreciable diferencia de menos de diez caballos que, en la realidad, quedan compensados por la mayor cilindrada, con 4.4 litros frente a los 4.000 cc de sus rivales. Así que, elegimos nuestros mejores programas de conducción, los memorizamos en las dos teclas M alrededor del volante y nos lanzamos a devorar curvas.

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Discreto por fuera, el M5 es un coche que destaca por lo que hace, no por los fuegos artificiales.

La precisión de guiado, la movilidad de la trasera, la elegancia en la trazada y la confianza que genera al volante hacen del M5 el modelo más deportivo del grupo. Lo consigue en gran parte por la enorme dieta a la que ha sido sometido y de la que BMW, como buen bávaro, apenas alardea. Con 1.880 kilos es el más ligero, y eso se nota cuando circulamos a más del 80% de las posibilidades de estos coches. La zaga se insinúa, el coche se inclina, el conductor apunta y acelera, parece que llevemos un M3, pero con más potencia, espacio y tecnología. Que podamos conectar únicamente la tracción trasera es una guinda para un pastel excepcional, y eso que en estas carreteras, apretar a fondo solo con el eje trasero significa, o bien ir despacio, derrapando y perdiendo tiempo, o bien jugárnosla en cada curva con una posible factura de visita al chapista, siempre más lentos que en el modo 4WD Sport. Con la tracción total el coche transmite que está diseñado como si de un modelo de tracción posterior se tratara, donde el eje trasero está dispuesto a ayudar para que sea asequible por una amplia mayoría.

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Cualquiera te llevará de Madrid a Marbella en un verdadero suspiro, así que elegir será una cuestión de gustos, aunque los matices inclinarán la balanza.

Como siempre en estos casos, para gustos colores, pero el M5 sigue demostrando que el segmento que creó la marca, el de las berlinas con motor de supercoche, sigue siendo uno de sus favoritos. El M5 puede cruzarse con cualquier deportivo de renombre mundial y ponerlo en apuros o merendárselo mientras los niños duermen tranquilamente la siesta. El resto le pone las pilas cada uno a su manera, el Mercedes suena mejor y su motor tiene más carácter, el Porsche tiene más calidad y resulta más exclusivo y el Audi destaca por su diseño y por no perder el paso aun con siete años a sus espaldas, pero el M5 es el rey del equilibrio, y cuando se complican las cosas es el que más se disfruta.

Eso sí, cuando empecemos a notar que la cosa se “tuerce” debemos mirar si nos sigue el helicóptero de la DGT, porque estaremos circulando realmente rápido, y comprobar que hay una gasolinera cerca. Cuando vas deprisa estos coches se enchufan casi veinte litros a los cien con facilidad, un peaje que pagamos con gusto por conducir las mejores berlinas deportivas del planeta. 

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