Esta nueva versión de producción limitada a 750 unidades conmemora los 50 años el motor de cinco cilindros, una mecánica que han montado muchos de los mejores deportivos de Audi.
El nacimiento del cinco cilindros de Audi
Hay marcas con configuraciones mecánicas que las definen desde sus inicios, y que han servido para construir un legado y una tradición que los fabricantes chinos jamás podrán igualar. Nos viene a la cabeza el seis cilindros bóxer de Porsche, el V12 de Ferrari o Lamborghini, el seis cilindros en línea de BMW o el cuatro cilindros bóxer de Subaru. En esa lista de empresas con un ADN muy definido entra también Audi, con sus motores cinco cilindros turbo que tanto hemos disfrutado en las tres generaciones de RS 3, y también en el TT RS.
A mediados de los 70 los técnicos de Audi querían algo más potente que el cuatro cilindros del que disponían hasta entonces, y consideraron que un seis cilindros podía ser demasiado grande y provocar un reparto de peso poco adecuado. Hay que destacar que desde 1972, el jefe de desarrollo técnico de Audi fue el genial Ferdinand Piëch, sobrino de Ferdinand Porsche y creador del Porsche 917. Así que el equipo de ingenieros dirigidos por Piëch tomaron del EA 827 que usaban en los Audi 80 y 100 y le añadieron un cilindro y un moderno sistema de inyección. El resultado fue el motor que estrenó el Audi 100 5E en 1976, que rendía 136 CV.
El siguiente paso fue sumarle un turbo (por aquel entonces muy pocos coches usaban este tipo de sobrealimentación) para lograr un motor que rendía 170 CV en el Audi 200 5T de 1979.
Ferdinand Piëch y el origen del sistema quattro
El Dr. Piëch era un fanático de la tecnología y la innovación sin preocuparse de los costes, y su siguiente objetivo fue el desarrollo de un coche para ganar el mundial de rallyes. El proyecto comenzó bajo la supervisión de tres ingenieros: Walter Treser, director del proyecto y posteriormente fundador de la empresa Treser, Jörg Bensinger, director de trenes de rodaje, y el propio Piëch
Para desarrollar el sistema quattro se usó un Audi 80 de la primera generación con la distancia entre ejes aumentada y el motor turbo de cinco cilindros. Según recuerdan sus creadores el coche traccionaba muy bien en la nieve, pero en curvas cerradas con pavimento seco la transmisión sufría ciertas torsiones al estar los dos ejes solidarizados de forma rígida.
La solución al problema la ideó Franz Tengler, director del departamento de transmisiones, al insertar en la caja de cambios un árbol secundario hueco de 26,3 cm de largo a través del cual se transmitiera el par del motor en ambos sentidos. El sistema transmitía el 50 por ciento de la potencia al eje posterior, donde estaba situado un diferencial autoblocante, y la fuerza restante se enviaba delante.
El Audi Quattro que cambió la historia
El Quattro de calle se presentó en el salón de Ginebra de 1980 con su motor cinco cilindros 2.1 turbo de 200 CV. Fue un extraordinario logro técnico, el primer deportivo de producción con tracción total. También hay que recordar que quince años antes se lanzó el avanzado Jensen Interceptor FF (Ferguson Formula, el de los tractores). No obstante, el 4×4 británico era mucho más caro y complejo que el Interceptor de propulsión, por lo que se fabricaron poco más de 300 coches en seis años.
El cupé Quattro pronto demostró sus excepcionales cualidades sobre terreno deslizante, y en 1982 lograron su primer campeonato mundial de constructores. El “Ur Quattro” (significa “original”) fue evolucionando (ABS en 1984, sube a 2.226 cc en 1988, motor 20V en 1989) con los años, y hasta 1991 se comercializaron 11.452 unidades.
Esta introducción histórica nos ha parecido conveniente porque el nuevo RS 3 Competition Limited conmemora los 50 años del motor Audi de cinco cilindros. Hay quien dice que a esa mecánica le queda poco tiempo de vida por las normas anti emisiones, pero desde Ingolstadt aún no han comunicado nada al respecto. Lo único seguro es que hay que disfrutarlo mientras se pueda, como todo en la vida.
La evolución de la saga RS 3
Antes de subirnos al nuevo competition limited tuvimos la oportunidad de conducir el primer RS 3 (2011), para comprobar que sigue siendo un buen aparato, y con tacto de coche moderno.
Con sus 340 CV este RS 3 rojo se nota lógicamente más lento que el nuevo, pero no mucho más lento. Con un par máximo de 450 Nm, acelera de 0 a 100 en 4,6 segundos, frente a los 3,8 del actual.
El RS 3 siempre nos ha gustado mucho por su carácter explosivo y preciso, por ser muy eficaz y fácil de conducir sin resultar aburrido, ya que transmite mucha emoción. Conviene recordar que la capacidad de aceleración del actual RS 3 con 400 CV es superior a la de un Porsche 992.2 Carrera (4,1 segundos) con motor 3.0 biturbo y 394 CV.
Así se comporta el Audi RS 3 Competition Limited
En el actual RS 3 (tercera generación) te sientes cómodo desde el primer momento. Una posición de conducción óptima, buena visibilidad, respuesta del motor poderosa y potente, cambio inmediato, dirección rápida, frenos potentes… Te envenena y se disfruta en las rectas pero sobre todo en las zonas viradas.
Dispone de varios modos de conducción, incluyendo confort, auto, Dynamic, RS Individual, RS Performance y RS Torque Rear. La principal novedad de esta generación del RS 3 fue el RS Torque Splitter en el eje posterior, que incluye dos embragues multidisco colocados a la salida del diferencial trasero, uno por cada rueda.
El resultado es que se reduce el subviraje y se mejora la guiñada; si el coche gira a la derecha, la rueda trasera izquierda recibe más par. El reparto varía según el modo de conducción elegido y la situación (según los sensores que lleva), y si seleccionas “Torque rear” puedes derrapar a lo bestia.
Este RS 3 ofrece esa fantástica experiencia de ir apurando las marchas (cambio de doble embrague y siete marchas) e ir subiendo “paaa, paaa, paa”, típica de moto o de coche “gordo”.
Dicen en la marca que el sonido que emite también es más poderoso. Además suena de maravilla con el escape deportivo RS (el rugido varía según el modo de conducción), y además le han quitado material aislante.
Su estimulante sonido proviene del orden de encendido 1-2-4-5-3, lo cual significa que el encendido de los cilindros contiguos se alterna secuencialmente con el de los más lejanos.
Es en esa armonía entre rapidez de reacciones, empuje y sonido donde se cuece el verdadero placer al volante. Y además, como todos los Audi RS, se puede usar perfectamente como vehículo familiar.
Suspensión coilover y puesta a punto específica
Esta versión lleva una suspensión roscada que el propietario puede regular manualmente a su gusto. La compresión a alta y baja velocidad, así como el rebote, se pueden modificar por separado. Como resultado, el conductor puede personalizar el confort y el rendimiento para adaptarlo a su estilo de conducción y las condiciones de la carretera o el circuito.
Incluye un manual de configuración para ajustar la compresión y el rebote (o extensión), así como una caja con las herramientas necesarias. La estabilidad en el eje trasero también es mayor gracias a una nueva barra estabilizadora con un mayor espesor.
Este tipo de suspensión se montó también en otras versiones Competition, como los RS 4 Avant y el RS 5 Competition Plus de 2022.
Pero lo distintivo es lo que el RS 3 normal no puede llevar ni como opción, y lo más importante es la suspensión “coilover” ajustable manualmente y una barra estabilizadora trasera más rígida.
El RS 3 “normal” puede llevar opcionalmente tren de rodaje adaptativo vinculado al Audi Drive Select, pero eso no es posible en esta versión.
El coche que nosotros condujimos iba de cine en carreteras en buen estado, pero por zonas con baches y parcheadas, se notaba muy duro.
Los detalles exclusivos de esta edición limitada
En esta edición especial el motor es igual que en el RS 3 normal, es decir, el cinco cilindros turbo (2.5 TFSI) que alcanza un par máximo de 500 Nm entre 2.250 y 5.600 rpm (en 2023 hubo una serie especial Performance Edition muy similar, limitada a 300 unidades).
Para crear el competition limited Audi ha tomado el RS 3 y le ha incluido numerosos elementos que son opcionales, como paquete dinámico RS (que permite alcanzar los 290 km/h), frenos con discos cerámicos con pinzas rojas, faros Matrix LED, el spoiler trasero, volante deportivo, detalles exteriores en carbono o el escape deportivo.
Entre los detalles que solo lleva el competition limited señalamos las llantas de 19 pulgadas en “neodymium gold mate”, los detalles de carbono en mate, los logos de RS 3 con una banda dorada, los faros oscurecidos o la iluminación que se ve en suelo al abrir la puerta.
En el interior los asientos RS de carbono van tapizados en el tono neodymium gold y con logo “RS 3 competition limited”, instrumentación con diales especiales o el número de la serie (000/750) junto al mando del cambio. También lleva carbono en la cubierta del motor.
Es un coche de capricho y eso se paga. En el mercado español se van a comercializar un total de 25 unidades del RS 3 Sportback competition limited, 15 en color gris Daytona, 8 verde Malaquita y 2 en blanco Glaciar mate, con un precio que parte de 135.000 euros (un RS 3 “normal” cuesta 85.900 euros, y un nuevo RS 5 Avant, 128.000).
Las entregas comenzarán a mediados de 2026.
El color más distintivo nos parece el verde, como el que luce el maravilloso Sport Quattro que aparece las fotos.