El Audi R8 V10 RWS (Rear Wheel Series) es un coche paradójico para la marca germana: Ellos son los adalides de la tracción total, los creadores y promotores del concepto “Quattro” y, de pronto, lanzan una versión con tracción trasera de su superdeportivo, limitada a 999 unidades. ¿Por qué? Según sus responsables, “para satisfacer a los clientes que aprecian la conducción deportiva en su estado más puro”.
Esto lo dijo el año pasado Stefan Winkelmann, entonces presidente de la división Audi Sport. fue presidente de Lamborghini muchos años antes de ser destinado a Audi Sport (ocupó el cargo poco más de un año) y ahora es el nuevo jefe de Bugatti. Ya en Lamborghini Winkelmann apostó por versiones con tracción trasera, primero del Gallardo y luego del Huracán, que como todo el mundo sabe comparte plataforma y mecánica con su hermano de Audi, los R8 de primera (2007) y segunda generación (2015).
Diseño exterior
Exteriormente no es fácil distinguir al RWS del resto de sus hermanos de gama, porque no hay unas siglas “RWS” por ninguna parte. No obstante en la parrilla delantera lleva una placa de “Audi Sport”, y en el interior, en el salpicadero frente al pasajero, otra en la que se lee “One of 999”. También se puede pedir como opción una banda color “rojo Misano”, discontinua en el techo, que atraviesa la carrocería longitudinalmente. Otra alternativa interesante es acudir a la división de personalización Audi Exclusive y pedir cualquier color o tapicería al gusto del cliente.
Más ligero
Una ventaja clara de prescindir de tracción en el eje delantero es la reducción de peso. En esta versión se ahorran el árbol de transmisión, el embrague multidisco y el diferencial en el eje delantero. El R8 RWS en la báscula da 1.590 kg. en vacío, 50 kg. menos que el cupé V10 con tracción Quattro.
En el caso de la versión Spyder V10 RWS pesa 1.680 kg., y el ahorro de peso es de 40 kg. respecto a la versión descapotable 4×4 equivalente. Una curiosidad histórica es que este es el único Audi de las últimas décadas con tracción trasera.
Motor V10 de 540 CV
Como es lógico, las características esenciales del R8 se mantienen en esta versión, comenzando por su bastidor que pesa solo 200 kg, hecho con un 79% de aluminio y un 14% de polímero reforzado con fibra de carbono. Respecto al motor, En la actual generación del R8 no se ha montado el motor V8. Por lo tanto este biplaza solo se vende con el glorioso 5.2 V10 atmosférico (en versiones de 540 o 610 CV para el Plus), especialmente brillante desde las 5.000 rpm. y hasta las 8.900 rpm.
Este propulsor es una joya casi única entre la creciente oferta de mecánicas biturbo de Porsche, Mercedes-AMG, McLaren o Ferrari. De hecho, entre los supercoches como motor central, solo Lamborghini con el Huracán y el Aventador sigue fiel al motor atmosférico.
Al volante
Llega el momento de ponernos al volante, y el interior no puede ser mejor. Desde su llegada al mercado el R8 se posicionó como un superdeportivo para todos los días, gracias a su comodidad y excelentes acabados. El actual no es una excepción, y lleva además la instrumentación con pantalla TFT.
En ella podemos elegir entre ver grandes relojes que informan sobre la velocidad y revoluciones, o bien dejarlos más pequeños y que prime la imagen del mapa del navegador. Los diferentes modos de conducción se seleccionan en el volante, con cuatro posiciones: confort, auto, dynamic o individual.
Más nervioso
Como es fácil imaginar, el comportamiento del R8 es sensacional, muy preciso, sin apenas subviraje, con una dirección rápida, aunque no especialmente, y el motor rugiendo siempre como protagonista. El RWS no lleva un botón para modificar el sonido (más discreto o más escandaloso) como sí incorpora el R8 V10 Plus de 610 CV.
Los R8 solo se venden con el cambio S tronic de 7 velocidades de doble embrague. Conduciendo deprisa en posición Dynamic, en un tramo de montaña cambiando entre segunda y tercera velocidad, el testigo amarillo del control de tracción no para de pestañear. Por lo tanto no es nervioso, pero lo sería sin los controles. Y si se conecta el ESP en modo Sport, permite deslizamientos controlados.
¿Cuál es más rápido?
En todo caso parece claro que este R8 no es más rápido que el modelo equivalente con tracción total, y para aclararlo se lo pregunté a un tipo que de esto sabe “un poco”: Frank Stippler, el piloto de Audi que ganó las 24 Horas de Nürburgring en 2012 con un R8 LMS. ¿Con buen tiempo cual es más rápido en Nürburgring, el Quattro o este? “mmm, four wheel drive, more grip” (más agarre).
Y con lluvia, la diferencia sería mucho mayor a favor del Quattro. En un circuito muy rápido el RWS sí podría aprovechar su ligereza e imponerse. En aceleración tampoco se impone el tracción trasera porque, aunque pesa más, la tracción del V10 Quattro permite “morder” más el asfalto y pasar de 0 a 100 en 3,5 seg., mientras que el V10 RWS lo hace en 3,7 seg.
Pero todo esto no es una sorpresa, y ya sabemos que la rapidez no equivale automáticamente a diversión al volante. El R8 Quattro sí es muy divertido y aunque es 4×4 la trasera manda, pero el RWS será más gratificante para pilotos con un alto nivel de conducción que sepan jugar con la zaga, preferiblemente en circuito.
Reparto de pesos
Respecto al R8 Quattro, la suspensión ha sido modificada, ahora es más firme y las ruedas posteriores tienen más caída positiva (más inclinadas hacia el interior). Además la barra estabilizadora delantera es más gruesa. También lleva diferencial trasero mecánico.
Para que pudiéramos deslizar el eje trasero con seguridad y sin controles de tracción y estabilidad, Audi habilitó una amplia zona de asfalto con conos. Lo malo es que también llegó la lluvia, e hicimos lo que pudimos para no trompear demasiado. Ya se sabe que el sobreviraje en los coches con motor central suele ser más brusco y difícil de controlar que en los coches con motor delantero. En todo caso es controlable y tiene un buen equilibrio. El R8 RWS puede ser perfectamente seguro y fácil de llevar, y si su dueño quiere, lo puede convertir en una bestia para quemar neumáticos sin piedad.
De colección
Este R8 RWS tiene todas las características para convertirse en el más “coleccionable” de la saga. De las 999 unidades, unas 500 se venderán en Europa, la mayoría en Alemania. El precio del V10 RWS Coupé es de 168.500 euros y el del Spyder, 183.520. Un V10 Quattro sale por 199.600 euros, más de 30.000 euros de diferencia.
