El sector de las berlinas familiares está de capa caída. Volvo, uno de los inventores y máximo promotor del sector con sus rancheras ha dado paso a una nueva generación de SUV compuesta por el gran XC90, el nuevo XC60, que se ha convertido en el Volvo más vendido de la historia, y el nuevo e inminente XC40. Por su parte Audi tenía en los familiares Avant uno de los puntos de apoyo de su gama, incluso con versiones muy deportivas, pero hoy su oferta SUV es mucho más amplia, y el Q5 es el último en llegar a la familia. El caso de Alfa es distinto. Tras muchos años en los que la matriz no ha puesto recursos en el desarrollo de nuevos modelos, el Stelvio llega, tras el desarrollo de la berlina Giulia para relanzar las ventas de la marca en Europa, pero también en Estados Unidos y China. Su revulsivo debe ser similar al que está viviendo Jaguar con el F-Pace.

Para ello el Stelvio cuenta con la excelente plataforma de la berlina Giulia y ninguna competencia dentro de la casa, ya que ni siquiera habrá un Giulia familiar a corto plazo. ¿Tiene el nuevo Stelvio lo que hay que tener para convencer a los clientes del exigente segmento SUV premium familiar y devolver la liquidez a las arcas de la firma italiana? Vamos a comprobarlo probando a fondo el italiano junto a sus dos grandes rivales, los tres con modernos motores turbo gasolina de más de 250 CV, tracción total, cambio automático y precios que van desde los 50.900 euros del Stelvio “Launch Edition II”, el más económico del trío, a los algo más de 57.000 del Volvo T5 AWD con acabado R-Design.

Las primeras conclusiones llegan a coche parado. El Stelvio es, sin ninguna duda, el más atractivo y novedoso de los tres, y sin duda, todo un Alfa Romeo. La parrilla frontal, las curvas del contorno o la deportiva trasera hacen que su silueta sea de las más atractivas del mercado, con un aroma a Maserati Levante en formato más pequeño, especialmente en la trasera. Diríamos que solo el Porsche Macan o el Jaguar F-Pace son más estimulantes.

El Volvo no se queda atrás en atractivo, y sus formas rectas, técnicas, casi un poco “duras”, tienen más personalidad que nunca en la marca, y nos cautivan de forma diferente a las curvas del Alfa, pero dotan al XC60 de una seguridad en sí mismo que antes no tenía. Tiene carácter. El Audi es, a priori, el que menos nos motiva. Se parece mucho al modelo anterior y solo la parrilla hexagonal o las luces encendidas en la noche nos parecen realmente nuevas. Es muy discreto, un estilo con el que la marca tiene éxito y que contrasta con las agresivas propuestas –SUV cupés incluidos– de su competencia alemana. La ventaja del Audi es que, dentro de cinco años, nos parecerá igual de bonito.

Todos a bordo

Por dentro el Alfa tiene unos buenos asientos y un bonito diseño, coronado por un precioso volante con botón de arranque y grandes levas del cambio. El espacio es muy amplio, y es el que más centímetros ofrece en las plazas traseras, con un buen volumen de maletero. Eso sí, la calidad de los plásticos y revestimientos está un paso por detrás de sus rivales, como también lo está el equipo multimedia, que parece llegado de una generación anterior. La imagen de la cámara trasera hay que mirarla casi con lupa.

El Volvo en cambio luce imponente, y se notan los casi siete mil euros más de diferencia en todos los componentes. Cuero de alta calidad, maderas bien incrustadas en el cuadro de mandos y un tacto perfecto en un diseño con pocos botones se unen a detalles como el mando de arranque por giro en lugar del ya habitual pulsador o un selector de modos de conducción realmente bien trabajado. La pantalla vertical domina el cuadro y, aunque es la única táctil de esta prueba –y por tanto siempre tendrá marcas de dedos– también es la más fácil de usar, aunque no nos convence que incluya el climatizador. El cuadro digital tiene un elegante diseño y, aunque hay menos centímetros que en el Alfa, cuatro pasajeros irán sobrados.

El Audi toca las teclas habituales en la marca. Sobrio en el diseño y ergonomía, nos chirría el volante con la parte inferior achatada o que el cuadro digital sea opcional –al parecer hay a quién le gustan las agujas–. El control de la pantalla por el TouchPad central requiere cierta adaptación, pero una vez hechos al sistema podemos controlar su uso con menos atención que la que requiere, por ejemplo, el Volvo. El espacio es bueno, y la calidad de materiales y ensamblaje, las mejores.

Se hace camino al andar

Pero los coches están hechos para moverse, y el Alfa lo hace con un chasis diseñado para la tracción trasera del Giulia, y que tiene una dirección de apenas 2,5 vueltas entre tope y tope, tremendamente ágil. Este tipo de dirección, que la marca trabaja desde el Alfa 156 y le ha dado éxito y carácter a coches tan dispares como el Ferrari 458 Italia, requiere en el Stelvio un poco de adaptación para girar menos que otros coches, pero, una vez cogido el truco, el Stelvio se mueve como un turismo, tan literal que vemos muy difícil que un comercial puede mantener la elección de un Giulia frente a este atractivo SUV.

Van muy parecidos en carretera y el Stelvio tiene más porte y espacio. Esto hace del Alfa el mejor del lote en dinamismo, con agilidad, precisión y disfrute de la conducción en cualquier momento y lugar. Las levas mueven bien el cambio de ocho marchas, y el motor de 280 CV lanza al Stelvio, el más ligero de la comparativa (1.660 kilos), a los 100 km/h en menos de 6 segundos. Ahora bien, la potencia del motor se acaba pronto, en las 5.800 vueltas, así que nada de aceleraciones infinitas. Por cierto, estas prestaciones tienen un precio: su consumo real es el más alto de los tres, rondando los diez litros con facilidad. Fuera de carretera mantiene su chispa, pero el ESP nunca dejará que deslice de atrás.

El Volvo es menos potente, con 254 CV, y su motor no es muy emocionante, ya que no inspira ninguna efusividad el pisar a fondo para mostrar su potencia. Quizá por ello el XC60 explota más su faceta de confort al volante, con ocho marchas bien definidas, pero aun así disfrutamos a sus mandos. Con un volante más pequeño que el XC90, el Volvo se deja conducir y lleva su carrocería de 1.780 kilos de curva a curva con un consumo comedido y grandes dosis de comodidad. La suspensión del Volvo puede ser neumática en las ruedas traseras, y la combinación muelles delante/neumática detrás va mejor que en otros Volvo, dando más confianza al volante y sin rebotes inesperados.

Fuera de la carretera las enormes llantas de 21 pulgadas nos hacen ir con mucho tiento, y es un coche que pasa por los charcos de barro, pero que tampoco se divierte en exceso con ello. Con 254 CV, un chasis en el que prevalece la tracción delantera sobre el 4×4 y un cambio de 7 marchas y doble embrague –en lugar de las ocho con convertidor de par de sus rivales– y un peso casi calcado al del Volvo, el Q5 2.0 TFSI Quattro aparece en escena en aparente inferioridad técnica. En la práctica llegan las sorpresas. El motor es el mejor del trío, y se convierte en la mejor versión de este 2.0 TFSI que tantos y tantos coches llevan en el grupo alemán.

El chasis solo conecta la tracción trasera cuando es necesario, por ejemplo, en curvas embarradas, y ahí el coche tiende incluso a cruzarse ligeramente con relativa facilidad. Pocos clientes, por no decir ninguno, va a hacerlo, pero… ¡vaya!, es el de más diversión fuera del asfalto. Y sobre el asfalto llega el summum, con un silencio y calidad de rodadura que sus rivales no pueden alcanzar. Podríamos pasar horas al volante, días, semanas… y salir tan frescos. Así es su nivel de silencio. Si además es el que menos consume de los tres, pasaremos menos por las gasolineras.

Las primeras notas del nuevo curso

Comprar uno de estos tres coches es un acierto… o una dificultad. El Alfa es el más bonito y el más divertido al volante, también el más barato, por eso podemos perdonarle faltas en otros campos, como apariencia interior, tecnología multimedia o un motor potente, pero sin el alma italiana de un V6 diseñado por Giuseppe Busso. No obstante, todo se puede tolerar con su diseño y dinamismo. El Volvo es mucho más que seguridad, ya que su imagen es, por fin, atractiva y poderosa. Su interior es vanguardista y está bien resuelto, pero la pantalla aún resta mucha atención al conductor y el motor tampoco resulta emocionante, sus únicos peros, además de una tarifa alta. El Audi tiene la mejor mecánica, el mayor nivel de confort y es el único que puede tener suspensión neumática en ambos ejes. No es el más espacioso, y con el pack S-Line es el más caro, pero también es el que tiene, por muy poco, el mejor conjunto de cualidades de este sensacional trío. 

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