Aston Martin V12: oxígeno para los de Gaydon

En primer lugar, un Aston Martin debe ser irresistible. Piensa en el DB4, DB7, o incluso el Valkyrie. Ahora piensa en el nuevo Vantage Roadster y el Aston Martin V12 Speedster. La llegada de estos dos deportivos descapotables es una coincidencia –el Aston Martin V12 Speedster llevaba un año gestándose, el Vantage Roadster estaba planeado desde el principio–, pero también es apropiada. Cuando estás contra la pared, distraído por los problemas financieros y con tu existencia cuestionada, lo último que necesitas es un coche nuevo a modo de disculpa.

No hay nada apologético sobre el Aston Martin V12 Speedster. Debajo, es un feliz híbrido entre Vantage y DBS/DB11. En el frontal encontramos el espectacular V12 biturbo con 700 CV y 753 Nm de par. El sonido, vía sistema de escape de acero inoxidable con salida central, debe estar entre los mejores creados por el hombre. A través de la caja ZF de ocho velocidades, el motor es capaz de girar las ruedas traseras con la suficiente convicción para hacer el 0 a 100 km/h en solo 3,5 segundos y llegar a los 300 km/h de velocidad máxima. Fácilmente, el Aston Martin V12 Speedster promete agarre y un chasis para hacerle frente, con llantas de 21 pulgadas, frenos cerámicos y un chasis configurado a medida.

Pero nada de eso importa tanto como el cuerpo de fibra de carbono, un trabajo de proporciones y detalles bastante perfectos de un equipo, bajo el director de diseño Miles Nurnberger, ahora tan capaz de brillar que es un milagro que nadie lo haya fichado aún. Es casi solo por su trabajo por lo que lucharás para asegurarte de ser uno de los 88 elegidos, y para entregar los 879.000 euros que cuesta cada unidad de este Aston Martin V12 Speedster.

Más asequible pero apenas menos visualmente deslumbrante es el Vantage Roadster de 200.000 euros. El peso ha aumentado solo 60 kilos sobre el coupé, un pequeño precio a pagar por un techo que cae en solo 6,6 segundos, que da la bienvenida al mundo, la luz del sol y al estruendo sin restricciones del V8.

Entonces, como se discutió, los coches son irresistibles. La calidad no es un problema. El rendimiento de los últimos Aston deja poco que desear. Y la marca aún conserva ese brillo forjado durante muchas décadas. Entonces, ¿por qué Aston Martin no despunta en algunos frentes clave? ¿Por qué ha requerido asistencia financiera una vez más?

“Porque queríamos demasiado, demasiado rápido”, dice Andy Palmer, CEO de Aston desde 2014 a 2020. “El año 2019 en particular fue difícil. Los valores residuales y la demanda cayeron porque los distribuidores se habían sobrecargado. Luego, el valor de la acción comenzó a caer en un momento en el que la compañía necesitaba efectivo nuevo para desarrollar el Valkyrie, el Valhalla y el nuevo Vanquish”.

Aparece lawrence stroll

Fue entonces cuando, a principios de este año, un multimillonario deus ex machina con el nombre de Lawrence Stroll, propietario del equipo Racing Point F1 intervino y compró con un 20%, de la empresa, gran parte del negocio. Juntos, tres inversores clave aportan 500 millones de libras, lo suficiente para mantener a la empresa en marcha por ahora, sino para siempre.

“Eso sí”, agrega Palmer, el presidente y CEO, “estos son tiempos difíciles, con el coronavirus parando los mercados. Sin embargo, nuestra principal prioridad es comenzar a entregar el DBX en verano”. “La lista de espera para este modelo, esencial para el futuro de Aston, se extiende hasta el año que viene, lo que confirma que hemos dado en el blanco”.

Incluso si el DBX resulta ser un éxito rotundo ( y podría serlo despúes de las nuenas sensaciones que nos dejó su prueba) y el Aston Martin V12 Speedster trae una bienvenida inyección de efectivo, no resolverán los problemas sistémicos que acosaron por primera vez al fabricante de automóviles preferido de Bond hace más de una década. Mientras que el anterior CEO, Ulrich Bez, introdujo una arquitectura modular, vertical y horizontalmente integrada (VH) para cubrir toda la gama, desde el Vantage de nivel básico hasta el Rapide de cuatro asientos, la gestión de seguimiento bajo Palmer, Ian Minards –jefe de tecnología–, Mark Wilson –jefe financiero que se retira en abril– y Marek Reichmann –director creativo en jefe–, parecen estar menos centrados en las sinergias.

Un ejemplo: el DB11 y el Vantage. Aunque el deportivo biplaza es esencialmente un DB11 acortado, la coincidencia de piezas asciende a un mero 30%. Esa cifra puede ser aceptable, tal vez, en un spin-off de Zagato con margen de diferencia, pero no para los modelos principales. Supuestamente, se ha creado aún menos relación en los futuros modelos de motor central de la marca, comenzando con el buque insignia, el Valkyrie de este año, luego el Valhalla que llegará en 2022 y el posterior Vanquish. Para una compañía que vendió 5.809 vehículos en 2019, tal profunda proliferación y alta complejidad son difíciles de soportar. Cuando divide las tres líneas de modelos con motor frontal existentes, todos disponibles en carrocería coupé y roadster, en casos comerciales individuales, los números no cuadran.

Aston planeó apuntar a Ferrari apostando por el motor central en tres partes diferentes del mercado, pero se equivocó al no implementar una arquitectura liviana totalmente escalable que pudiera apuntalarlos a todos. Mientras que los ragazzi en Maranello, bajo el CTO Michael Leiters, pueden crear el SUV Purosangue de la misma matriz que los automóviles con motor central y el sucesor del 812 con motor delantero, Gaydon debe afrontar los costes de hornear cada nueva adición al alinearse con una receta a medida.

Coches diseñados desde cero

Mientras que el Vanquish, el automóvil con el que Aston planea robar las ventas de motor central de Ferrari, Lamborghini y McLaren, usa un chasis de aluminio reforzado compuesto, el Valhalla, el LaFerrari de Aston, usa un monocasco de fibra de carbono, pero uno diferente para el que se usa en el Valkyrie. En otras palabras, el importantísimo Vanquish es el tercer nuevo Aston Martin de motor central que debe diseñar desde cero.

Lo que es más, su motor V6 biturbo de 3.0 litros, que entendemos que es bueno para una preelectrificación de alrededor de 650 CV, ahora ha visto la luz, pero todavía está en estado inicial en el banco de pruebas. La historia se repite con el ensamblaje de la transmisión delantera eléctrica de los especialistas en eléctricos Rimac y la transmisión Graziano que Aston compartirá con Lamborghini. Y aunque aparentemente el diseño del automóvil ya está moldeado en arcilla, algunos problemas de empaque y visibilidad aún no se han resuelto.

En el caso de Valkyrie y Valhalla (escucha aquí como ruge su motor), un enfoque único es menos crítico porque, después de diseñar el automóvil, Aston coordinó efectivamente las aportaciones de una serie de colaboradores especializados como Red Bull, de nuevo los croatas de Rimac, Bosch, Cosworth, Michelin y Ricardo. Dado que cada participante exige una porción de la línea de fondo, no quedará una ganancia significativa para el precursor. En cambio, Aston solo puede esperar que el efecto de halo posterior aumente la imagen de la marca, otra forma de decir que el dinero real debe hacerse en otro lugar… En algún lugar como St Athan, Gales, hogar del DBX y, finalmente, los Lagonda gemelos electrificados –ahora retrasados hasta 2025. Un nuevo producto, una nueva fábrica, una nueva fuerza laboral: ¿no es un accidente esperando que suceda?

Totalmente convencido

“Esta es mi 21ª nueva fábrica”, dice un orgulloso Palmer. “Aunque contemplamos algún extraño error de ejecución, confiamos en métodos de ensamblaje probados, trenes de potencia familiares y una arquitectura eléctrica a prueba de balas suministrada por Mercedes, así como un conjunto de trabajadores cualificados. En una auditoría inicial, los primeros 500 coches de clientes del DBX igualaron el nivel de calidad de la planta de Gaydon, que funciona bien en todas las áreas críticas”.

Los Aston Martin de hoy están bien ensamblados. Los motores son robustos y el cuerpo y el acabado parecen envejecer con gracia. En el lado negativo, los interiores de Aston quedan ligeramente deslucidos comparados con sus espectaculares exteriores. Esto ocurre en casi todos los casos, excepto en los próximos supercars. No obstante, infoentretenimiento genérico de Mercedes, aunque desactualizado, es toda una garantía.

Pero lo que más daño hace a Aston Martin es el dominio absoluto del diseño sobre la ingeniería. “Nuestros concept cars muestran las cosas reales con una precisión del 90%”, explica Palmer, sin darse cuenta de que se hieren a sí mismos. Las partes compartidas son muy pocas y distantes entre sí, en general, “continuación” parece una palabra mala en Gaydon.

Un analista de la industria, que solicitó el anonimato, lo expresa de esta manera. “Según nuestras fuentes, cualquier Ferrari es sustancialmente más barato de construir que su Aston Martin equivalente. El dinero perdido en el taller es dinero que Aston necesita desesperadamente para invertir en tecnología como conectividad, asistencia al conductor e hibridación. Desde nuestro punto de vista, la nueva matriz de motor central es, al menos en términos de costo, un paso atrás del diseño VH”. Mientras que los depósitos pagados por el Valkyrie y Valhalla probablemente engrasarán estos dos modelos a través del sistema según lo programado, los iniciados afirman que el Vanquish de motor central no está financiado de ninguna manera. En cambio, según los informes, el trabajo avanza lentamente, lo que sugiere que la fecha de inicio de producción programada para 2022 podría ser una tarea difícil.

Parece que el equipo de ingeniería ha luchado para financiar las bases hechas a medida que exigen los llamativos exteriores. Ahora, esta difícil tarea recae en el nuevo jefe de tecnología Nick Lyons, quien anteriormente trabajó en la fabricación, fue vicepresidente de ventas y actuó como director de planificación. La prioridad de Lyons debe ser reducir costes introduciendo procesos más eficientes, desarrollando la estandarización y adoptando componentes comunes.

“Aston necesita un conjunto de arquetipos que codefinan los puntos fijos de cada nuevo modelo”, dice nuestra fuente. “El problema es que implementar esto requiere disciplina y voluntad de hacer concesiones a ambos lados de la cerca entre ingeniería y diseño; una valla que debe caer en un futuro cercano”.

El precio de las acciones de Aston Martin ha caído en más del 75% desde la salida a Bolsa en 2018, un reflejo quizá de las dudas de los mercados sobre el plan de negocios instalado por Palmer, una caída en pérdidas el año pasado y deudas netas de alrededor de 900 millones de libras que necesita refinanciación en etapas a tasas costosas. Mientras que algunos afirman que el presidente de 57 años no entiende el mercado como Stefano Domenicali de Lamborghini y Louis Camilleri de Ferrari, otros lo critican por sobrecargar su plato.

El mismo CEO insiste en que Aston está en el camino correcto. “Cierto, los fondos son limitados, por eso retrasamos el plan de juego para Lagonda. Pero la electrificación no ha sido cancelada de ninguna manera. Por el contrario, nos hemos comprometido firmemente con la hibridación, que se filtrará desde el hypercar al resto de la gama”. “Y al unirnos a la F1 con nuestro propio equipo en 2021, nos vamos a beneficiar del efecto halo de la competición a ese nivel. Además, nuestros esfuerzos de reducción de stock comienzan a dar sus frutos. Cada segundo propietario de DBX será nuevo en la marca y es un cliente potencial de modelos deportivos”.

Una compañía fantástica

En Banbury Road, Lawrence Stroll, de 61 años, pronunció su discurso inaugural en video como presidente ejecutivo con un traje gris a rayas, llamó a Aston “una compañía fantástica” y subrayó su intención “de construir una preeminente marca de lujo global”. Los observadores de la industria y el círculo íntimo del fabricante de automóviles esperan ansiosos la próxima reunión de la junta, programada para el 27 de abril, en la que se espera que los propietarios “restablezcan el plan de negocios” y detallen su estrategia para un futuro rentable.

¿Ese reinicio dejará a Palmer a cargo? “Si estuviera preparado para irme voluntariamente, lo habría hecho hace mucho tiempo”, dice Palmer. Finalmente, el 26 de mayo la junta de inversores ha acordado su destitución y la entrada de Tobias Moers, ex CEO de AMG, como nuevo Director Ejecutivo.

Sobre Stroll, Palmer dijo: “Es bueno para Aston Martin, tiene un éxito fenomenal en el mundo premium y no va a ser pasivo”. El próximo capítulo de esta historia comienza aquí, y este Aston Martin V12 Speedster puede darles la primera bocanada de aire.