Extrovertidos y construidos alrededor de brutales V8, los mejores AMG siempre han sabido jugar con el exceso. Conducimos estas dos impresionantes estrellas para sentir la pura esencia.

Una carretera solitaria a veces puede ser algo muy parecido al paraíso. El SLS devora una serie de curvas con suficiente potencia y agarre como para invertir la rotación de la tierra. Me sigue un G63 enorme y verde inclinándose en las mismas curvas, intentando también retorcer la física pero con parámetros muy diferentes.

El SLS AMG es un deportivo increíble. Puede que hayan pasado trece años desde que se lanzó, pero el tiempo transcurrido no ha mermado sus talentos, ni ha hecho que el sonido con el que azota las laderas cercanas sea menos evocador.

No recordaba que la dirección fuera tan brillante, tan orgánica y precisa, haciendo que guiar el coche a través de las colinas sea un festival de sensaciones.

Además el que estamos conduciendo es el Black Series con 630 CV, frente a los 571 del SLS “normal”. Pesa 70 kg menos que el SLS y su V8 sube más de vueltas, gracias a numerosos cambios en el motor. También montó nuevo un diferencial con control electrónico.

Fino y tapizado en Alcántara, el volante transmite mucho y te da una precisión de punto láser, de dónde está exactamente el morro. Sentado tan atrás y con un capó del tamaño de una pista de aterrizaje, pensarías que el SLS sería un poco distante. Nada de eso. Los neumáticos delanteros clavan el ápice de las curvas con cero retraso y precisión milimétrica.

Respecto al SLS normal, el Black Series resulta más de carreras, aún tenso y preciso. Todo esto me anima a apoyar y forzar un poco más, en parte para ver que hace al G que me sigue y en parte porque esta carretera es cautivadora.

De pronto, la razón sobre la que se ha construido la reputación de AMG se vuelve evidente. Al exprimir los 630 CV del SLS, recuerdas cómo la división de altas prestaciones de Mercedes se ha ganado sus galones cuando el coche empieza a agitarse.

El “alas de gaviota” moderno no logra digerir del todo una secuencia de bache y compresión en apoyo en plena curva. No llega a deslizar, pero definitivamente es un momento para espabilarte. Algo así como el equivalente automovilístico a que Mike Tyson te dé un puñetazo en el hombro para recordarte quién manda.

Esta no es una familia de coches donde lo “sensato” sea el objetivo central. AMG siempre ha construido coches que tienen unos 100 CV más de los que los neumáticos pueden gestionar, donde da la sensación de que cada viaje es una lección de autocontrol. Pasa lo mismo con el G63.

Estos son dos coches que ilustran el ying y el yang de AMG, la paradoja fundamental que se encuentra en el núcleo de todos los mejores AMG: coches que nunca se sienten totalmente cómodos consigo mismos.

Algunos deportivos son inherentemente equilibrados, como si cada pieza hubiera sido perfectamente sincronizada con las demás, pero ese no es el caso de AMG. Todos los grandes tienen un poco del diablo dentro.

Una proeza impresionante

Mantener esto vivo como el ADN de la compañía es una proeza impresionante, especialmente en tiempos tan estrictos y difíciles como los actuales. Es notable cómo ese hilo desquiciado se remonta hasta 1967, siempre y cuando ignores el tropiezo del último C63 cuatro cilindros híbrido enchufable (Michael Scheibe, jefe de AMG, ha dicho que a finales de año veremos la vuelta del V8).

Incluso algo tan disparatado como el monovolumen R63 (tampoco la mejor creación de AMG) aún tenía esa excentricidad.

Mientras AMG se prepara para lanzar su primer eléctrico puro y afrontar todo el riesgo que eso conlleva, hemos juntado al SLS y al G63 para recordarnos de dónde proviene ese espíritu.

La naturaleza radical de AMG era evidente en el primer coche que construyeron. El “Red Pig” (Cerdo Rojo) era un Mercedes 300 SEL que AMG, por aquel entonces independiente, convirtió en un coche de carreras para el Campeonato Europeo de Turismos.

Al hacerlo, creó inadvertidamente una de las vallas publicitarias más grandes de la historia y llevó a AMG por un camino definido del cual nunca se desvió. Con solo seis palabras se podría describir ese coche: motor gigante, carácter enorme, algunos defectos.

El piloto que clasificó segundo en la parrilla para una carrera en el Salzburgring figuraba como “Enrico”, cuya verdadera identidad era desconocida tanto para el público como para los organizadores. En realidad era Erich Waxenberger, un empleado de Mercedes que necesitaba mantener su identidad en secreto ante los jefes, por lo que corrió bajo un seudónimo.

Es esta sensación de rebelarse contra el sistema la que siempre ha distinguido a AMG en sus mejores momentos, desde los primeros días; de hecho, incluso antes de que existiera la compañía.

A los fundadores Erhard Melcher y Hans Werner Aufrecht les encantaba Mercedes (ambos trabajaban allí antes de fundar AMG) y Aufrecht a menudo insistía en que no se podía hacer un Mercedes mejor, solo diferente. Pero siempre estaban luchando por superar los límites, incluso cuando estaban dentro de la empresa.

La dirección no estaba a favor de la competición, pero Melcher y Aufrecht convencieron a sus jefes para que los dejaran salirse del guion y desarrollar coches de carreras fuera del horario laboral. La advertencia era que, si fracasaban, serían despedidos.

Una ola de creatividad ingenieril

Ante ese estilo de gestión motivacional, no es de extrañar que ambos sintieran la urgente necesidad de cortar el cordón umbilical con Mercedes. Tan pronto como lo hicieron, la libertad desató una ola de creatividad ingenieril, detectando vacíos donde nadie más lo había hecho.

Los motores siempre han estado en el corazón de AMG ¿por qué si no el estribillo de “un hombre, un motor”?, pero las llantas a medida y las modificaciones aerodinámicas se añadieron al arsenal desde el principio, justo cuando la fiebre de las modificaciones despegaba en Europa, a principios de los 70.

Como tanto Aufrecht como Melcher siempre estaban superando los límites, y no consideraban intocable ningún aspecto de Mercedes. Debe de haber sido exasperante para Stuttgart pasar años diseñando un coche, solo para que dos tipos en su cobertizo llegaran y le añadieran más potencia prácticamente de la noche a la mañana; las culatas de Melcher eran legendarias.

Los primeros días de la empresa fueron muy austeros, y el primer edificio que albergó a AMG era tan básico que tuvieron que excavar para crear un foso de inspección debajo de los coches.

Décadas después, estamos disfrutando de los frutos de aquellos primeros trabajos. A medida que nos acercamos a la cumbre de una colina y rodeamos una curva, la carretera sube de forma más gradual, elevándose hacia el cielo mientras se endereza.

Acelerando desde los 50 km/h, la diferencia de 1.114 kg entre los dos coches se hace notar. El SLS con 630 CV devora el asfalto a toda velocidad, con el contundente sonido del escape dominando todos mis sentidos. Debido al potencial disponible es normal agarrar el volante como si tu vida dependiera de ello, cuando en realidad deberías relajarte y dejar que la solidez del coche fluya sobre el paisaje.

La carretera está seca, el asfalto es liso y las ovejas están lejos: hoy es un día muy al estilo AMG.

Nos detenemos junto a la carretera, con el SLS chasqueando por el calor, y me subo al G63. Es a la vez absurdo, pero también una demostración clara de lo bien que AMG conoce a sus clientes. Es un Mercedes, pero con la sensación de partir de un punto diferente y más rebelde.

¿Realmente necesita tubos de escape laterales? Por supuesto que no. ¿Necesita dos pequeños escalones de agarre en el parachoques trasero para que puedas ponerte de pie de forma segura y mirar por encima del techo? La respuesta sería no. ¿Es mejor gracias a ellos? La respuesta sería sí.

A pesar de ser elementos extravagantes, ayudan a reforzar el trasfondo excéntrico del coche que, como todos los AMG, está sustentado por un motor desmesurada e innecesariamente potente, en este caso el V8 biturbo de 4.0 litros que se desarrolló por primera vez para el AMG GT en 2015.

Emite un sonido más grave que el V8 de mayor cilindrada del SLS, y estoy convencido de poder escuchar la detonación de todos y cada uno de los cilindros. Lo mejor llega cuando apuntas hacia el horizonte y pisas el acelerador para aprovechar sus 605 CV y los 850 Nm de par.

Tiene el AMG Active Ride Control, que utiliza estabilización hidráulica del balanceo para controlar los amortiguadores y minimizar el balanceo. Es una configuración similar a la del reciente Defender Octa.

Gas a fondo y el morro se levanta antes de salir disparado, entre carcajadas. Es como el tío excéntrico que a todos les encanta tener cerca pero con el que nadie se casaría.

En todo caso va de cine, teniendo en cuenta su tamaño y su chasis de largueros, y es que la generación del G63 lanzada en 2018 supuso una enorme mejora en este aspecto (tras el restyling de 2024 todos los G llevan hibridación ligera).

También podría ser el último AMG rebelde, el destello final de Melcher y Aufrecht. Sus peculiaridades le dan alma y la sensación de que es algo más que un motor atornillado a un chasis. Tiene una sobredosis de teatralidad y, combinado con el SLS, muestra la amplitud de registros que AMG puede alcanzar cuando se lo propone.

Persiguiendo el sol de poniente

De vuelta al SLS, nos dirigimos valle abajo, persiguiendo el sol de poniente. Hay una sensación inmediata de que esto es algo especial y de que AMG dejó el listón muy alto al construir este coche, sabiendo que necesitaba demostrar su valía después de que Mercedes-Benz asumiera el control total en 2005.

Fue similar a lo que vimos en 1984, cuando se lanzó el BMW M5 E28 y AMG tuvo que devolver el golpe: era la hora del Hammer.

Este fue otro punto culminante para Affalterbach, cuando todo el trabajo pasado de AMG en diseño, suspensión y frenos dio sus frutos en un paquete balístico, con un enorme V8 bajo el capó.

Así como el Hammer requirió un mamparo y un tren trasero reelaborados a partir del W124 del que derivaba, una tarea nada fácil, el SLS se construyó sobre un chasis de estructura espacial de aluminio completamente a medida. Ambos solo fueron posibles en ese momento gracias a todo lo que había sucedido antes.

Cada uno permitió a AMG dar un paso adelante y demostrar que ya no era solo un preparador que tocaba piezas mecánicas, sino un fabricante genuino por derecho propio, capaz de medirse con cualquier rival. Ambos le dieron legitimidad a la compañía.

También hicieron avanzar la historia de AMG sin perder la esencia de la marca. El Hammer permitió a Mercedes establecer una relación más cercana con AMG y puso a Affalterbach en el camino de vender coches en los concesionarios de Mercedes con garantías de Mercedes.

Del mismo modo, el SLS mantuvo viva la llama de la identidad de AMG, eliminando el peligro de que el agujero negro corporativo la engullera por completo.

A medida que la carretera se estrecha y serpentea por la ladera de la colina, la anchura de ambos coches los obliga de forma incómoda a invadir el lado equivocado de la línea blanca central.

Son fantásticos, aportando emoción y humor cuando el mundo se toma a sí mismo demasiado en serio, pero también son un poco de otro mundo, como si debieran estar circulando por un planeta un poco más grande.

“Gana el domingo, vende el lunes”

Ojalá Mercedes sea consciente de lo que AMG, y coches como estos, le aportan. Sería fácil olvidar que cuando AMG comenzó, Mercedes había abandonado toda participación en el automovilismo.

Desde la tragedia de Le Mans en 1955 (cuando un Mercedes 300 SLR se salió de la pista provocando la muerte de más de 80 personas) no existía un equipo oficial de carreras y ningún Mercedes había sido verdaderamente deportivo desde el 300 SL. El lujo era el objetivo, no el comportamiento dinámico.

AMG devolvió a Mercedes la idea de “gana el domingo, vende el lunes”.

AMG no ha esquivado del todo la presión corporativa y legislativa para electrificarse más, pero con coches como el SLS y el actual G63, ha demostrado que tiene la capacidad de conservar parte del ADN fundacional.

En ambos lo que importa es el estilo y la emoción, lo que te toca la fibra sensible. La vena rebelde no se puede perder. Cuanto más se aleje de eso, menos sentido tendrá el culto a AMG.

El ritmo del SLS es menos frenético a medida que nos adentramos en los pueblos. Los coches avanzan despacio pero la sonrisa no desaparece, ya sea conducido a 30 km/h o a 320 km/h.

Melcher solía decirles a los clientes que tenían dificultades para encontrar el taller de los inicios que “siguieran las marcas de los neumáticos”. Suena a un buen plan: incluso si la tecnología evoluciona, mantente en ese mismo y glorioso camino.

SLS electric, demasiado pronto

Allá por 2013 se lanzó el SLS AMG Electric Drive. La reunión del consejo de administración en la que se dio la luz verde al proyecto debió de ser interesante, dado que el Nissan Leaf y el Tesla Model S eran los únicos eléctricos de relevancia en ese momento.

Tendrían que aprender sobre la construcción de un EV de alto rendimiento desde cero. Pero lo construyeron y no solo como un prototipo, sino como coche de producción. Aunque con un precio cercano al medio millón de euros, solo se vendieron nueve unidades.

Conduje uno en el circuito de Ascari y recuerdo el inmenso empuje, acostumbrados como estábamos en aquel entonces a curvas de par que se desarrollaban gradualmente. El SLS eléctrico rendía 740 CV y 1.000 Nm de par.

Pero la batería era de unos escasos 60 kWh (montada baja, donde normalmente se ubicaría la transmisión) y la carga tardaba tres horas. AMG utilizó cuatro motores para impulsarlo, uno por rueda.

Con el modo de conducción Sport+ activado y el reparto de par (torque vectoring) al máximo, el coche se transformaba de un dragster, realmente divertido de conducir en un circuito. Con el coche pivotando a tu alrededor como los mejores superdeportivos, y sin la sensación de que no fuera a seguir la trayectoria que habías elegido.

La falta del sonido V8 sí era problemática. Quería más trueno, no el sonido estilo “Star Wars” que invadía al habitáculo.

No recuerdo haber predicho un futuro de vehículos eléctricos. Pero eso tiene mucho más que ver con mi falta de visión que con la ejecución del SLS. Estaba adelantado a su tiempo al mostrar lo que era posible, y hoy el nuevo AMG GT EV lo confirma.