Una reinterpretación radical de un icono ochentero que cambia el turbo por electrones, conserva la tracción trasera y demuestra que la electrificación también puede ser excesiva, emocional y deliciosamente irracional.

El Renault 5 turbo 3E entrega unos, francamente, demenciales 4.678 Nm de par gracias a sus motores eléctricos integrados en las ruedas. Leído en frío, ya parece una cifra inventada. Vivido desde dentro, cuesta todavía más creerlo.

Desde el asiento del pasajero, la sensación es la de viajar en un coche de carreras o de rally. Hay que buscar dónde apoyar bien un pie, tensar el cuerpo y aceptar que cada aceleración y cada cambio de apoyo llegan con una violencia poco habitual en un coche matriculable. Sí, así es como se siente este aparato, como un coche de competición al que, por algún motivo, le han puesto matrícula.

Mientras el 5 Turbo 3E responde instantáneamente a cada orden de David Praschl, el piloto probador, pasa plano por otra curva, sobrevira cuando se lo pides y sale disparado de ella… hay que recordarse constantemente que esto es un coche eléctrico de carretera, con neumáticos de carretera y con la intención, al menos en teoría, de convivir con el tráfico normal.

Dios, qué emocionante es. No solo por cómo se mueve, sino también por comprobar que un fabricante europeo generalista ha tenido el valor, el presupuesto y la suficiente falta de sentido común como para crear un verdadero heredero de aquellas locuras especiales que las marcas se permitían fabricar cuando la vida era más sencilla. Quizá todavía hay esperanza.

Un breve repaso

En 1980 Renault lanzó el R5 Turbo original, concebido para competir en rallyes, pero también para mostrar la tecnología de turboalimentación que la marca estaba desarrollando y celebrar el éxito del Renault 5.

Mecánicamente tenía muy poco que ver con el coche convencional, un motor turbo de 1,4 litros colocado en posición central ocupaba el lugar de los asientos traseros y enviaba toda la potencia a las ruedas posteriores.

Visualmente era igual de inconfundible. Aquellos exagerados pasos de rueda cuadrados dejaban claro que este era el 5 loco. Renault necesitaba fabricar 600 unidades para homologarlo en rallyes, pero terminó vendiendo casi 5.000 en cuatro años.

Ahora la historia se repite. Renault sabía que tenía entre manos un coche importante y decidió celebrarlo construyendo algo absurdo. El Turbo 3E guarda incluso menos relación con el modelo convencional que el Turbo original.

Utiliza un chasis específico de aluminio, carrocería de fibra de carbono y una configuración biplaza impuesta por la jaula antivuelco fija. No hay aquí un R5 con más potencia y unas aletas ensanchadas. Es otra cosa.

Dos motores eléctricos de flujo radial desarrollados por Protean van montados directamente en las ruedas traseras y entregan conjuntamente 547 CV y 4.678 Nm de par. Sí, la cifra necesita contexto, al tratarse de motores integrados en las ruedas, ese par no es directamente comparable con el de un motor convencional. Pero la sensación importa más que la discusión técnica.

Cuando se pisa el acelerador, la respuesta es inmediata y brutal. No hay una caja de cambios reuniendo fuerzas, ni un turbo llenándose. Simplemente ocurre.

La batería de 70 kWh está instalada muy abajo en el chasis para mantener el centro de gravedad cerca del suelo. Los Michelin Pilot Sport Cup 2 traseros, de 275 mm de sección, tienen que digerir la totalidad de esa fuerza y parecen estar ocupados a tiempo completo.

Renault ha apostado sin reservas por los fundamentos técnicos, así que se le puede perdonar cierto exhibicionismo. Ahí está ese gigantesco y abrumador freno de mano hidráulico de estilo rally. Y también el modo “drift assist”, porque si se construye un Renault 5 eléctrico de 547 CV con propulsión trasera y no se incluye una función específica para cruzarlo, probablemente se ha perdido el hilo del proyecto.

Praschl aseguró que el sistema no funcionaba en el prototipo, terminado aproximadamente al 95%. Tal vez fuera verdad. Tal vez solo estuviera intentando conservar los neumáticos.

Se niega a ser discreto

Con el diseño han ido exactamente igual de lejos. La idea nació en el propio equipo de Renault y, sorprendentemente, apenas ha sido diluida durante el proceso que lleva de un boceto imposible a un coche que realmente puede fabricarse.

Transmite esa sensación especial de proyecto secreto, de coche construido después de que alguien cerrara la puerta de la sala de reuniones y dijera: “Vamos a hacer lo que nos dé la gana”.

Los faros delanteros son diminutos y quizá parezcan algo perdidos, pero el resto funciona precisamente porque se niega a ser discreto. Los pasos de rueda son enormes y la parte posterior está dominada por un gigantesco Venturi. Es difícil encontrar un ángulo desde el que el Turbo 3E parezca normal. Y mejor así.

La decoración amarilla, blanca y negra de Renault le sienta especialmente bien y remite al RS01 de 1977, el primer Fórmula 1 de Renault con motor turbo. También existe una configuración “Rouge Grenade”, que recupera el carácter bicolor del Turbo original.

Y después está la personalización. Renault permitirá trabajar con su equipo de diseño de París para configurar casi cualquier combinación de colores y acabados, con una libertad mucho más cercana a Ferrari o Rolls-Royce que a un Renault convencional.

Naturalmente, todo eso cuesta dinero. Mucho dinero. El Turbo 3E se moverá aproximadamente entre 160.000 y 220.000 euros, dependiendo del grado de personalización.

Es una barbaridad para cualquier coche que conserve un “5” en el nombre. Pero Renault no intenta vender un utilitario caro, sino un objeto de colección con forma de Renault 5 hipertrofiado.

Edición limitada

Solo se fabricarán 1.980 unidades, otra referencia al año de lanzamiento del Turbo original.

Otros eléctricos de altas prestaciones y seis cifras han tenido dificultades, pero este juega con una baza que muchos no tienen, personalidad.

“Cuando miras todos los últimos lanzamientos de supercoches eléctricos, solo unos pocos han tenido un éxito real”, admite Fabrice Cambolive. El máximo responsable de la marca Renault dio luz verde al proyecto junto al antiguo jefe de diseño Gilles Vidal y el expresidente Luca de Meo.Cambolive entiende perfectamente el riesgo.

“Creo que es un riesgo alto, pero también una recompensa alta. Así que intentamos involucrar a nuestros clientes desde muy pronto en el proyecto y abrimos las reservas lo antes posible”.

En el momento de escribir estas líneas se ha vendido aproximadamente la mitad de la producción. La mitad de las reservas procede de clientes de Alpine y Renault RS; el resto son compradores nuevos atraídos por un eléctrico con carácter.

“Quieren innovar y divertirse con un eléctrico sin renunciar a las sensaciones de un deportivo puro con motor de combustión”, explica Cambolive.

“Es gente que sabe muchísimo. Hacemos una retransmisión cada mes para enseñarles la evolución del coche y recibimos una cantidad increíble de preguntas, comentarios y sugerencias. Realmente sienten que están cocreando el coche con nosotros”.

Y quizá aquí esté la parte más interesante del Turbo 3E, no son los 547 CV ni los 4.678 Nm, sino la mentalidad que hay detrás.

La filosofía de “apostarlo todo” también parece explicar parte del éxito del Renault 5 eléctrico convencional. Cambolive cree que sí.

“Cuando haces un coche como este, normalmente quieres vender grandes volúmenes. Y si quieres vender mucho, haces muchas concesiones. Quizá añades un híbrido, un diésel, una versión de gasolina para determinados países. Intentas estar en todas partes. Y al final no estás en ninguna”.

Renault tuvo presiones internas para ofrecer el nuevo 5 con motor de combustión. La respuesta fue no. Una decisión bastante valiente en un mercado europeo donde los eléctricos siguen representando una parte minoritaria de las ventas.

También decidieron invertir más en el chasis.

“Montamos un eje trasero multibrazo, que cuesta unos cientos de euros más. Con el R5, igual que con el Turbo 3E, decidimos no hacer concesiones. Y, al final, esa es una receta para el éxito”.

Un argumento convincente

Puede sonar a frase corporativa, pero el Turbo 3E es un argumento convincente. No intenta ser racional ni particularmente sensato. Es caro, exagerado y mecánicamente innecesario. Exactamente como debe ser.

Porque los coches realmente memorables rara vez nacen de una hoja de cálculo perfectamente equilibrada. Nacen cuando alguien decide que una idea absurda merece la pena simplemente porque puede ser extraordinaria.

Eso era el Renault 5 Turbo en 1980 y eso pretende volver a ser el Turbo 3E casi medio siglo después.

La diferencia es que esta vez no hay un cuatro cilindros turbo respirando detrás de los asientos, sino dos motores eléctricos dentro de las ruedas traseras.

El método ha cambiado por completo. La intención, afortunadamente, no.

Puesta de largo en goodwood

Renault aprovechó el Festival of Speed de Goodwood para desplegar una presencia pensada para conectar pasado, presente y futuro ante miles de aficionados.

Durante los cuatro días del evento, la marca francesa articuló su participación alrededor de una propuesta electrificada que combinó exposición, espectáculo y actividad en pista, con el Renault 5 Turbo 3E como principal reclamo de su espacio.

La puesta en escena buscó reforzar el carácter más emocional de Renault, utilizando Goodwood como escaparate para mostrar su nueva generación de modelos y acercarla a un público especialmente vinculado al automóvil deportivo.

La actividad no quedó limitada al área de exposición, ya que la marca llevó su propuesta a la famosa subida de Goodwood durante las cuatro jornadas, convirtiendo la demostración dinámica en una parte fundamental de su presencia.

Un despliegue concebido para generar espectáculo, recuperar iconos de la historia de Renault y, al mismo tiempo, enseñar hacia dónde pretende dirigir su etapa eléctrica.