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Lo venimos diciendo en los últimos meses, quizás años. Temíamos y tememos que un mundo lleno de coches ecológicos, eléctricos, autónomos sean frustrantes en la conducción, pero mantenemos la esperanza de que esto no esa así. El primer rasgo que nos hizo frotarnos los ojos fue que, de una tacada, el LaFerrari, el Porsche 918 Spyder y el McLaren P1 tuvieran tecnología híbrida. Desde entonces casi todos los modelos ecológicos son eso, ecológicos, pero se atisba en el futuro una generación de deportivos en los que la microhibridación puede ser la pauta, por no hablar de eléctricos que sean “cachondos” en zonas de curvas. Hasta entonces, nos quedamos con coches como este Alpine y este Ford.

Bien, un futuro razonablemente bueno pero, ¿qué pasa con los que, pura y simplemente, nos gusta quemar gasolina? ¿O los que el dinero no nos llegará en nuestra vida para el LaFerrari? Aquí van algunas propuestas, como el Alpine A110 o el Ford Fiesta ST. Estos dos coches se parecen como un huevo a una castaña, pero ojo, los dos han nacido para ser conducidos a fondo, los dos son relativamente nuevos y los dos son azules, suficiente para que el editor dijera sí a una semana de diversión.

Un mini Focus RS

Empecemos por el Fiesta ST, el último en llegar. Tras una generación anterior que nos sorprendió por su eficacia, Ford confirmó su supremacía con el Focus RS, pero con las marcas abandonando el sector de los pequeños GTI, ¿lo harían también los chicos del óvalo? Nada más lejos de sus intenciones, pero en la ficha técnica se coloca un inquietante detalle: el nuevo motor 1.5 litros de  200 CV es de tres cilindros y, francamente llevamos toda una vida sin probar un deportivo de tres cilindros –bueno, quizá el BMW i8 lo es, pero esa es otra película que ya hemos contado…

Ford no se ha conformado con un motor nuevo, sino que, sobre el chasis del anterior Fiesta, construye una nueva carrocería más atractiva, que se sirve ahora en versión ST con tres o cinco puertas. La suspensión trasera es nueva y equipa muelles de acción vectorial, que no son intercambiables entre las ruedas izquierda y derecha porque el diámetro de la espiral es diferente en cada uno de los muelles. Explicarlo es un galimatías, pero funciona de verdad. Para rematar el conjunto, Ford presenta el ST con una caja manual de seis marchas, la que mejor encaja en un deportivo de este tamaño y potencia.

Cruzamos la frontera

Si hablamos de tamaño, el Alpine está en clara desventaja, porque el francés parece una miniatura incluso comparado con el Fiesta. Y es que el francés es bajito como Sarkozy, pero capaz de ligarse a bellezas como Carla Bruni. Es difícil, muy difícil, inspirarse en un modelo de hace cincuenta años y no terminar haciendo un pastiche, y el A110 es todo lo contrario de esto, es un acierto pleno. Por dimensiones, por cómo el capó envuelve sus faros auxiliares tipo rally como solo ha sabido hacer el Alpine, por cómo las curvas toman la trasera y por cómo disimula su configuración mecánica. Sí, el Alpine tiene motor central trasero, un cuatro cilindros de 250 CV que se sitúa detrás de los asientos, justo como en los Porsche Cayman y Boxster, quizás sus rivales más próximos. Aquí Renault si que suelta toda la artillería, y el Alpine llega con una caja automática de doble embrague, siete marchas, tracción trasera y un peso de poco más de mil kilos para darle marcha a nuestra vida. ¿Empezamos?

Entrar en el A110 es un gozada. Te dejas ver en los soberbios bácquets de Sabelt y piensas si en realidad este no será un carreras-clientes de tres veces más valor. Agarramos el precioso volante y aquí y allí vemos detalles llegados de Renault, pero nos gusta que sea así. Arrancamos y el motor, aun con sus cuatro cilindros, suena celestial y vibra detrás de nosotros, parece conectado a nuestra espina dorsal.

Es rápido, veloz y divertido, pero el motor pierde protagonismo cuando llegan las curvas debido a la dirección. Se nota que la marca sabe lo que hace y que ha echado miles de horas en el desarrollo del chasis, porque esta dirección parece de otro planeta. Es de asistencia eléctrica, pero tiene un tacto, una precisión y unas sensaciones que merecen ser expuestas en un museo. Con el coche bien cogido empezamos a jugar con la trasera. No es un coche de derrapaje fácil, pero sí muy noble. Se tiene bien, jugamos con la zaga y, ¡alehop!, enlazamos una curva con otra con excepcional acierto, y con el motor rindiendo de manera fenomenal.

Hora de jugar con el Fiesta. Como en aquellos Fiesta Turbo de los años ochenta, nos reciben unos soberbios Recaro, y es que hay tradiciones que es mejor que no pasen de moda. Lo que sí ha pasado a mejor vida son los interiores básicos en los coches pequeños. El del Fiesta es una pasada, por calidad, por sus sistema multimedia, por sus medidas de seguridad y por su montaje y acabados.

Empuja como un demonio

Arrancamos y nos sorprende un ruido de motor mejor de lo esperado. Eso sí, lo acompaña un sonido sintetizado que ayuda al del motor original a través de los altavoces. Las sensaciones, en cualquier caso, son buenas. Nuestro temor es que, esta mecánica, que además tiene un cilindro desconectable cuando no aceleramos a fondo, sea “flojita” para nuestras pretensiones, pero al contrario, empuja como un demonio. El molinillo tira y tira, con una buena muestra de par que hace que, una vez en marcha, solo queramos conducir.

El Fiesta sorprende con un peso ligero, y es que incluso el actual modelo tiene algo de ADN de Mazda, la primera marca “popular” que identificó el sobrepeso como el enemigo a batir. Pero el Fiesta no resulta tan ligero ni potente como el Alpine, y le saca algo más de 150 kilos que se notan en las dimensiones. El Fiesta frena y se tiene muy bien, vira muy plano, podemos jugar con la inercias y clava rueda frontal de apoyo para “levantar la patita” con la trasera que queda fuera de juego, al estilo aquellos 205 GTI que tanto nos gustan. Ojo con este coche porque en carreteras de curvas es un matagigantes: potente, eficaz y fácil de conducir.

La verdad es que estos dos coches son exactamente lo que queremos de un deportivo de hoy, y antes de que llegue la microhibridación y demás conceptos complejos y pesados, más vale disfrutar de estos juguetes. Por unos 25.000 euros, el Fiesta nos parece un dignísimo sucesor del anterior ST. Por algo más de 60.000, el Alpine es un coche para comprar, disfrutar durante treinta o cuarenta mil kilómetros y, después, decidir si pasamos a un deportivo más grande o disfrutamos de esta bonita recreación de por vida.

Orígenes: Así nació el Fiesta más rápido

Lanzado en 1976, el Ford Fiesta fue uno de los éxitos más sonados de su época, con tres factorías produciendo coches a pleno rendimiento, una de ellas en Almussafes, junto a la Albufera de Valencia. En poco más de dos años ya se habían vendido más de un millón de unidades, todas con los motores 950 y 1.1 litros que también se producían en España.

Aun con el enorme éxito, Ford no iba a dejar pasar la oportunidad de hacer un buen deportivo, y en 1979 el Fiesta debuta en el Rally Montecarlo con Ari Vatanen al volante y un tal David Richards, a la postre fundador de Prodrive, de copiloto. Terminan décimos, y en 1980 Ford presente al Fiesta 1.3 Supersport, seguido en 1981 del primer XR2. Con un motor 1.6 de 84 CV, el Fiesta no era un cañón como el Golf GTI de 102 CV, pero sus marcados pasos de ruedas, las llantas de aluminio y los cuatro faros redondos la parrilla llegaron al corazón de los más jóvenes, que compraron este XR2 y todos los que vinieron después por decenas de miles.

Orígenes: Nacidos junto a los Alpes

En 1950, Jean Rédélé, dueño del concesionario Renault de su localidad de nacimiento, Dieppe, empezó a competir en rallyes con un Renault 4 CV de motor trasero y tres velocidades. Empezó a ganar categorías y desarrolló versiones deportivas del modelo.
Era bueno tanto pilotando como preparando coches, así que en 1954 ganó Copa de los Alpes, y al año siguiente creó su propia compañía automovilística: Alpine. Los motores del 4CV y de los Dauphine se situaban ahora en chasis de tubo revestidos con carrocerías de fibra de vidrio y aluminio.

Para el A110 de 1961, en lugar de utilizar el motor del 4CV, Jean se decantó por el del Renault 8 Gordini primero y por el 1.4 del R16 TS después, sumando potencia y vivacidad al pequeño deportivo. Con estas credenciales y un eficaz chasis, el A110 empezó a ganar rallyes por toda Europa. Estos éxitos hicieron que Renault comprara la marca en 1973, justo el mismo año en el que logró la victoria en el primer campeonato del mundo de rallyes, embrión del actual WRC.

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