COMPARATIVAS

Air Marugan: Maneras de Volar

RevistaCAR 11 de enero, 2016 | Tiempo de lectura 8-9 min

Todos los deportivos que hemos reunido aquí en Air Marugan están a la última y llevan sistemas para modificar la respuesta del motor, el cambio o la suspensión, esos botones o mandos tipo “Sport”. Apenas comparten el mismo esquema técnico: aparte del Ford, solo el Audi RS5 y el Nissan GT-R llevan motor delantero. El alemán el magnífico 4.2 V8 atmosférico de 450 CV, y el japonés un 3.6 V6 biturbo con 550 CV que debe llevar plutonio por alguna parte. Todos los demás son exóticos de verdad, joyas de colección con motor central. El más curioso y atípico es el precioso Alfa 4C, con su “motorcito” de cuatro cilindros 1.8 turbo. Nadie diría que el espectacular BMW i8 monta una mecánica aún más pequeña, un 1.5 tricilíndrico similar al que lleva el Mini Cooper, pero con 231 CV. El truco es que también incorpora otro motor, uno eléctrico de 131 CV, que impulsa el eje delantero. La potencia total conjunta es de 362 CV. La preocupación por el medio ambiente produce virguerías como esta, y es también la razón que ha llevado a los técnicos de Ferrari a incorporar turbos a sus coches. Esa es la cualidad más destacada del nuevo 488, con su motor 3.9 V8 biturbo de 670 CV. Las opciones más extremas y inalcanzables de todo el grupo son el Ferrari 458 Speciale Aperta y el Lamborghini Aventador. O sea, entre los que dudaríamos si pudiéramos llevarnos uno a casa.


La llegada al mercado nacional del nuevo Mustang es una excelente noticia para los aficionados a los deportivos. Puedes tener uno en el garaje desde 39.000 euros, aunque el que ilustra este reportaje es el GT V8 de 435 CV convertible, y cuesta 50.000. Ofrece mucho, incluyendo la mejor relación CV/ euro del mercado. Su encanto está sobre todo en su estilo y en la leyenda que representa, sin olvidar por supuesto la presencia de un soberbio V8 bajo el enorme morro. Y es que visto de frente junto al resto, parece un camión. La posición de conducción es más alta que en los cupés europeos y puedes admirar delante de ti el gran capó. La creencia de que un Mustang es sobre todo un motor muy grande sobre una estructura poco refinada está justificada, pero eso ha cambiado. El nuevo estrena plataforma y mide 4,78 metros de largo (cinco milímetros menos que el modelo 2013), pero es más ancho y casi cuatro cm. más bajo. Y el notición es que lleva por primera vez una suspensión trasera independiente con sistema multibrazo. Gracias a esto el nuevo Mustang es otra historia respecto a sus antecesores, en términos de precisión, agilidad y comodidad, y se puede ir muy deprisa con él con mucha confianza.


En estos casos parece que lo ideal es ir de menos a más, pero por azares de la vida comenzamos con el Nissan GT-R. A las 8 de la mañana y en medio de la autovía atascada, este GT-R es muy diferente de los primeros GT-R que probamos. Es mucho más suave y progresivo, y el cambio de doble embrague no da los tirones que recordábamos. El primero era casi como un coche de carreras. Pero esta docilidad dura poco, porque en cuanto podemos andar con soltura descubrimos una suspensión dura como una tabla.

El GT-R fue actualizado en 2014 y le dieron un repaso para hacerlo más GT, más cómodo y usable a diario. Aun así, si te gusta llevar las piernas algo estiradas y el volante cerca, sorprende que este no sea regulable en profundidad. Nuestra versión es el Track Edition, que incluye la suspensión del GT-R Nismo (la versión más extrema). En autopista vale, pero como ruedes por una secundaria en mal estado, ni siquiera con la posición “confort” evitarás que tu cuerpo se agite bruscamente. Con este deportivo siempre pasa lo mismo; la estética no me convence, pero anda de tal manera que solo puedes rendirte a él. Es pura aceleración, y con el sensacional agarre en cualquier tipo de curva que proporciona su tracción total.

Los dueños de los Ferrari lo miran con respeto porque lo han probado, conscientes de que en un circuito puede rivalizar con cualquiera, incluyendo el Speciale o el Aventador. Y al igual que el Mustang, tiene un precio muy bueno teniendo en cuenta lo que ofrece (121.500 euros). Es uno de esos coches que “huelen” a mecánica, seguramente el más rápido de todos en el mundo real, el que elegiríamos si tuviéramos que huir de la poli tras atracar un banco. Esa sensación técnica se acrecienta con la instrumentación digital, que informa de la presión del turbo, de la temperatura del agua y el aceite y hasta de las fuerzas G. Es el sueño de la generación PlayStation. La instrumentación digital hace tiempo que se impuso a los relojes entre los supercoches. Nos parece un avance, ya que esas pantallas TFT permiten disponer de mucha más información.


El Ferrari 458 la llevaba y el nuevo 488, también, con un esquema y un funcionamiento muy similar. Sentarse en un Ferrari siempre es algo especial, y puede que nunca más tengamos la ocasión de conducir un 458 Speciale Aperta. Es la versión más deportiva del sublime 458, el último V8 atmosférico de la marca, además descapotable (Aperta), y por si todo esto fuera poco, solo se han producido 499 unidades. Pesa 50 kg. Más que el Speciale cupé y su feliz propietario nos cuenta que ya le han ofrecido por su coche el doble de lo que pagó hace un año, y no nos extraña; en mayo se subastó un Aperta en Italia por 515.200 euros.

La gran duda es saber si con el 488, la evolución del 458, han mejorado lo que creíamos inmejorable. Con una posición de conducción perfecta, es biturbo como el Nissan pero su respuesta es más gratificante, más de la vieja escuela, como si fuera atmosférico. Ese ha sido el objetivo de los ingenieros y lo han logrado, gracias en gran parte al cambio con gestión variable del par. El motor está diseñado para dar el máximo par en séptima marcha a solo 3.000 rpm. (es decir, que recupere muy bien en la autopista, por ejemplo), pero en las marchas cortas hay menos par, y para acceder a él hay que subir de vueltas.

El caso es que corre y sube de revoluciones con una inmediatez alucinante, obligando al piloto a tirar de la leva derecha del cambio una y otra vez, con esa sensación de pa-pa-pa (también se puede llevar en automático). La dirección es ultra-rápida y la capacidad de tracción a baja velocidad es muy buena, y en Ferrari dicen que el 488 logra un 50% más de downforce (apoyo aerodinámico) que el 458. Transmite seguridad rodando muy deprisa, en las curvas rápidas, en los cambios de apoyo o en las frenadas fuertes, lo hace todo fácil. Además lleva la segunda generación del Side Slip Control 2 (SSC2), ese bendito mecanismo ideado para que cualquiera pueda deslizar la zaga como un maestro.


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¿Qué pasa si nos subimos en el espectacular i8? Nos reencontramos con todas las cosas que nos gustaron de él, pero inevitablemente nos parece lento. No lo es en absoluto (acelera de 0 a 100 km en 4,4 segundos, casi como un M4), pero es que además es muy cómodo en cuanto a suspensión. Tanto que en este aspecto solo el Audi RS5 podría competir con él. El BMW es el coche más peculiar de esta comparativa. Lo fácil para la marca alemana habría sido meterle uno de sus magníficos motores de seis u ocho cilindros biturbo, pero en lugar de eso se han complicado la vida para hacer el primer deportivo ecológico de la historia. El i8 es un logro alucinante, y al volante resulta ligero y vivo, noble, como un tracción trasera (aunque el eje delantero lo impulse el motor eléctrico) y con una dirección muy buena.


En un punto muy distante del i8 y cercano al M4 está el Audi RS5. Para quien viajar cómodo y rápido, y para quien busque discreción, es el mejor del grupo. Además lleva plazas traseras amplias, pero respecto a los demás su aspecto es anodino y demasiado parecido a cualquier Audi TDI. Su motor V8 sigue siendo una joya, sube más allá de las 8.000 rpm, y además lleva tracción Quattro. Esa mecánica es la que llevaba el anterior R8. El nuevo R8 es el coche que nos habría gustado traer a esta comparativa, pero no estaba disponible. El RS5 también lleva el interior mejor acabado, pero evidentemente no el más espectacular.


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En el extremo opuesto al RS5 se encuentra el sorprendente Alfa 4C. Es el más incómodo, tiene el peor interior y el motor menos potente, pero es un juguete maravilloso. Al dueño del Aventador le gusta mucho, pero le parece muy pequeño. Mide menos de cuatro metros y es una especie de mini-Ferrari. En su desarrollo la ligereza fue de capital importancia, el bastidor central es de fibra de carbono, como un McLaren, y esto se agradece muchísimo cuando estás al volante, en cualquier movimiento. Además el motor turbo va en el centro y produce más caballos por litro (137) que el de un Ferrari 458 Speciale. Con 240 CV, es curioso recordar que esta es la potencia que daba el V8 de 3 litros del Ferrari 308 Quattrovalvole de 1982. Lleva cambio de doble embrague con levas en el volante, brusco pero rápido, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos (más rápido que un Ferrari F355, que lo hace en 4,7) y la dirección es muy directa y no lleva ningún tipo de asistencia. El frontal se siente vivo y alerta, la trasera muy estable. Por supuesto gana velocidad muy deprisa, pero lo que más nos impresiona es su capacidad de frenada.


Y en lo más alto de la pirámide alimentaria encontramos al Lamborghini Aventador, lanzado a finales de 2012. Quizá es el coche más espectacular del mercado, tan ancho, tan bajo, un sueño de la infancia para cualquier apasionado. Es el único doce cilindros de esta reunión y el sucesor de la fascinante saga de los Miura, Countach, Diablo y Murciélago. Es la representación máxima de lo que debe ser un Lamborghini, un biplaza sin compromisos. A diferencia de todos sus antecesores, que empleaban una estructura tubular de acero, este lleva una célula central de fibra de carbono, como el Alfa 4C. El coche que conducimos es aún más llamativo porque incorpora elementos del preparador alemán Hamman, como las llantas, el escape o el vinilado negro mate para la carrocería (la pintura que hay debajo es amarilla). Con buen criterio su dueño ha preferido dejar la mecánica V12 de serie, al considerar “suficientes” los 700 CV que rinde.

Ningún otro de nuestros contendientes ofrece una sensación similar de ir en un avión, con una consola central muy voluminosa que nos recuerda a la del Porsche Panamera. También es inigualable la experiencia de conducción, el rumor interior, el sonido, que se vuelve bestial si se selecciona la posición corsa. No es fácil llegar al límite de adherencia con este coche, con esos enormes neumáticos y la tracción total. Pero claro que se puede hacer, y entonces es sorprendente la relativa facilidad con la que se mueve este biplaza de 1.800 kilos y sorprendente precisión. No es tan ágil como los Ferrari, es más grande y pesado, pero en carreteras amplias casi puede volar. El cambio automático “ISR” es diferente al de los demás, porque todos los automáticos de esta comparativa lo llevan de doble embrague, y este Lambo usa uno manual automatizado, también llamado robotizado. El Huracán también lo lleva ya de doble embrague. Su dueño nos dice que lo usa mucho por los alrededores Madrid sin problemas y que está enamorado con él.


Todo es cuestión de tener ganas de disfrutarlo, de empezar la jornada con un chute de adrenalina. Y de eso va este reportaje, de bajar al garaje y conseguir que cada día sea especial.


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