Mercedes Clase S: de Abuelos a Nietos

¿Te he contadoalguna vez la historia de cuando un Clase S fue usado como lujoso coche de escape después de que nos robaran en casa mientras estábamos en la piscina, completamente ajenos? Por suerte, no se llevaron nuestras toallas. No fuimos las únicas víctimas de crímenes relacionados con el Clase S.

Recuerdo que durante el lanzamiento del renovado W126, el 560 SEC personal del genial diseñador Bruno Sacco (recientemente fallecido) fue robado en plena noche. Los ladrones esparcieron jabón líquido en el aparcamiento del hotel antes de subir silenciosamente el codiciado ejemplar único a un camión cerrado. Nunca se volvió a ver. Para ser un coche enfocado a la serenidad, alejado de las preocupaciones del mundo cotidiano, su historia ha sido bastante agitada.

Basta con recordar la presentación de la generación W140 en Cannes, cuando el controvertido jefe de I+D, Wolfgang Peter, logró estrellar uno contra un árbol. Pero de todos los grandes se- danes de Mercedes, ¿cuál es el mejor, el más significativo? Tras hojear mucho material durante un largo fin de semana, el W126 de 1979-1991 se destaca con fuerza. También me atrae el W116 de 1972 que lo precedió, pero se trataba más de exceso que de estilo. Otro serio competidor es el W140 de 1991, una enorme berlina de líneas rectas diseñada por Olivier Boulay. Al igual que su rival, el BMW Serie 7, estaba disponible con un motor de 12 cilindros. Las tres generaciones siguientes fueron, en esencia, transformaciones a gran escala del Clase E: competentes y cómodos, pero visualmente convencionales y conceptual- mente menos atrevidos. Por eso, el W126 tiene que ser el más emblemático de todos los Clase S. 

LA ESTRELLA DE TRES PUNTAS: EL ÚNICO ELEMENTO FÍSICO QUE PERDURA.

De aquella generación, siempre he sentido una especial debilidad por el llamativo SEC, aunque parece que estoy en minoría al pensar que la esencia del Clase S se representa mejor en un coupé. Mercedes no ha fabricado un Clase S de dos puertas desde 2019. Entre las berlinas, la variante más codiciada del W126 es el 560 SEL (SEL por su batalla larga), que agrega 140 mm. a los 2.850 mm de distancia entre ejes estándar, ofreciendo un espacio para las piernas trasero digno de primera clase.

Así que aquí lo tenemos, enfrentado al actual buque insignia de Mercedes: el AMG S63 E-Performance 4Matic, con su sofisticado V8 híbrido y trac- ción total. En teoría, 295 CV frente a 802 CV parece un duelo desigual, pero esta disparidad refleja la evolución de la industria en los treinta y cuatro años que separan a estos dos titanes. Con 5.547 cc, el V8 del 560 SEL gana fácilmente en cilindrada frente a los 3.982 cc del motor más reciente, aunque en muchos otros aspectos el modelo 2024 lleva la delantera. No es solo cuestión de potencia: el chasis, la comodidad, el sistema de infoentretenimiento o la seguridad han dado saltos de gigante. La puerta del conductor del 560 se abre y se cierra como una caja fuerte, transmitiendo esa sensación de solidez inquebrantable.

Sin embargo sus asientos eléctricos con memoria decepcionan. Aunque cuentan con calefacción y una función ortopédica junto al soporte lumbar, se quedan cortos frente a los impresionantes asientos deportivos AMG, que combinan firmeza y comodidad de forma magistral. Están ventilados y son increíblemente versátiles para adaptarse al cuerpo a la perfección. Incluso cuentan con compensación activa de fuerzas G.

En el W126 se podían equipar dos asientos traseros individuales ajustables eléctricamente. Un paquete opcional incluía teléfono y fax, junto con luces de lectura adicionales, cortinas laterales y persianas traseras eléctricas. Pero luego miras el S63 y ves sus asientos traseros multiregulables con función de masaje, climatización y calefacción para cuello y hombros. Añade una insonorización exquisita, reposacabezas forrados en gamuza y posavasos que mantienen tus bebidas frías o calientes… y te das cuenta de cuánto ha avanzado el Clase S. A tu disposición tienes tabletas personalizadas, mesas abatibles, puertos USB y estaciones de carga inductiva, o reposapiés eléctricos con vibraciones relajantes. 

Conducir el Clase S de los 90, ya con airbag, es un viaje al pasado. Aunque este era el modelo más exclusivo, el salpicadero es sencillo y de plástico negro, adornado con detalles en nogal. La consola central está llena de botones e interruptores y la instrumentación es analógica. El volante no es ajustable y la radio Becker Mexico es muy de su época. Salta del 1990 al 2024 y prepárate para un verdadero choque, porque esto es otro nivel de lujo.

La mejor madera, finas incrustaciones de aleación y brillantes contrastes en negro piano, dos tipos diferentes de cuero con elaboradas costuras, y opciones de iluminación ambiental que harían palidecer al Moulin Rouge. Alfombras de pelo grueso bordeados con piel a juego, cristal acústico, reposabrazos y consola central calefaccionados, un techo solar completo y un sistema de sonido envolvente de cinco estrellas. 

Eso es lo bueno. Las malas noticias comienzan con la licencia de piloto que necesitas para dominar los controles de pantalla, el volante lleno de botones hápticos y el contenido digital. Hay distracción continua cuando los invasivos sistemas de asistencia ocupan tu mente con zumbidos, campanillas o luces de adver- tencia intermitentes.

En diez años podríamos mirar atrás a la era de las pantallas táctiles como una moda equivocada, promovida por burócratas entusiastas y proveedores ingeniosos. Pero en este momento, la ergonomía del S63 AMG es un claro ejemplo de que menos es más. Aún así no me sorprende cuando escucho, por fuentes fiables, que muchos usuarios dejan la mayoría de los ajustes tal como estaban cuando recogieron el coche nuevo en el concesionario. 

Aparte de las complejidades de control, el S63 de 802 CV es todo lo que esperas del Clase S tope de gama, y más. Está en completo silencio, pero con una rápida pisada al acelerador se transforma y llega el rugido. Da todo cuando se le pide. El ejercicio de 0 a 100 km/h se realiza en 3,3 segundos, la marca de 200 km/hpasa en 7,8 segundos, y con el paquete opcional para el conductor, la velocidad máxima se eleva de 250 a 300 km/h.

 Eso es realmente rápido, pero en este coche, la velocidad es una mezcla intrigante de aislamiento espléndido y absoluta implicación. No solo es la potencia combinada desatada por el V8 de 4.0 litros y el motor eléctrico lo que define el carácter del S63, sino aún más el par motor agregado de 1.430 Nm canalizado a través de un sistema de tracción total de respuesta rápida. Pasa de estar bien equilibrado a ser brutalmente juguetón en el modo Sport+ con AMG Dynamics en Pro.

Es hora de volver al 560. Se siente pequeño en comparación con el modelo actual, y con 1.830 kg también es 765 kg más ligero. Aunque era un coche rápido en su época (de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, velocidad máxima de 250 km/h) el motor de 295 CV con dos válvulas por cilindro y sin catalizador suena extrañamente forzado cuando se le exige, y en esta comparación, tampoco es tan suave ni silencioso. ¿Por qué? Mientras que la curva de par del 4.0 litros biturbo alcanza su pico a unas 2.500-4.500 rpm., el motor más antiguo de 5.6 litros necesita 3.750 rpm para producir 430 Nm. La transmisión automática de cuatro marchas ofrece dos calibraciones, E y S. Mientras que Esignifica Económico (mediante cambios de marcha tempranos) S no significa Deportivo, sino Estándar, que es menos letárgica pero tampoco energética. 

Los 295 CV del clásico contra los 802 del nuevo son un reflejo de la evolución de la industria en estos 34 años 

Con un consumo de 11,4 l/100 km, la versión de 295 CV era, de hecho, menos sedienta que nuestra cifra de prueba del S63 híbrido enchufable, que promedió 12,7 l/100 km, frente a los 4,4 l/100 km oficiales. En cuanto al volumen del maletero, lo vintage supera lo moderno con 305 frente a 505 litros, culpando a la batería de 10.5 kWh por esta desventaja. 

El clásico se defiende muy bien en términos de calidad de marcha a cualquier velocidad y sobre cualquier superficie, ya que sus modestos neumáticos 215/65 VR15 tienen una clara ventaja frente a las llantas de 21 pulgadas más anchas del AMG. Pero en todos los demás departamentos dinámicos, la tecnología moderna eclipsa al veterano. La dirección del SEL es lenta en comparación, la estabilidad direccional a alta velocidad es poco precisa, y el radio de giro no puede igualar la maniobrabilidad del modelo con dirección a las cuatro ruedas.

El paso del tiempo también ha dejado su huella en los cuatro pequeños frenos de disco con ABS, que priorizan la modularidad sobre la potencia de frenado. En contraste, los discos carbono cerámicos del S63 harán que te agarres al volante en una emergencia. Pero a pesar de todo, cuando estábamos a punto de regresar a la sede, la endeble llave de encendido con tapa de plástico del 560 fue más solicitada que el pesado llavero multifuncional de AMG. 

Hay algo que engancha en el coche más antiguo. Mientras que el S63 es, en partes iguales, un deportivo de cuatro puertas, un GT de cuatro plazas y un extrovertido y potente coche que atrae miradas, el SEL se presenta como una berlina de lujo atemporal y discreta pero enormemente competente. Es cierto que no puede competir con todos esos modos de conducción, barras estabilizadoras adaptativas, un sistema de recuperación de energía de cuatro etapas y otras innovaciones.

Tampoco es tan rápido en el arranque y las curvas, así que no lo confundas con un lobo con piel de cordero como el 500E, fabricado por los vecinos de Porsche en Stuttgart. Pero hace más de 30 años, este era el Mercedes que todos querían. No hay duda de que el actual S63 es un coche notablemente completo, probablemente incluso el sedán de lujo de alto rendimiento definitivo. Por su precio es, en muchos aspectos, superior al Bentley Flying Spur y al Rolls-Royce Ghost. Pero para ser perfecto le pediríamos también que triplicase la autonomía eléctrica, que ofreciera controles más fáciles de usar y menos distracciones, y un maletero más grande. Por el precio de un S63 AMG (que fácilmente puede superar los 250.000 euros cuando empiezas a añadir opciones) podrías comprar varios 560 SEL en perfecto estado.

Los modelos de seis cilindros de buena a excelente calidad suelen costar entre 20.000 y 30.000, y los V8 alcanzan al menos una prima de 6.000 euros. Lo que obtienes a cambio son cápsulas del tiempo de alta calidad y ultrafiables, que cuestan mucho menos de comprar y mantener que los Rolls-Royce o Bentleys de la época. El diseño del W126 ha envejecido muy bien, al igual que su ingeniería. Sólido y diseñado para durar, el 560 SEL es sumamente cómodo y está bien preparado para casi cualquier cosa.

El S63 AMG es más polivalente y una pieza asombrosamente sofisticada, pero incluso como híbrido enchufable, lleva al coche de lujo en una dirección discutible: el peso, el tamaño y el precio parecen excesivos. ¿Será aplaudido dentro de más de 30 años? El tiempo lo dirá, pero al hojear las últimas cuatro décadas, creemos que no ha habido ninguna versión AMG (ni el S55 sobrealimentado ni el S65 con motor V12) que haya igualado el atractivo mágico del 560 SEL.