Aston Martin Vanquish: el elegido de los poderosos

Seguro que en algún lugar de la sede central de Aston Martin, en Gaydon (UK), hay un diana repleta de dardos con imágenes de Maranello, Fiorano y el 12Cilindri. El nuevo Vanquish, que recupera un nombre de la historia moderna de Aston Martin, es lo más parecido a un rival directo del nuevo gran turismo V12 de Ferrari.

También es, posiblemente, el Aston que más en serio se ha tomado lo de competir en términos dinámicos. Los anteriores gran turismo V12 de la marca –a saber, el Vanquish de 2001 y el DBS Superleggera de 2018– se centraban en la potencia, la teatralidad y, por supuesto, en recorrer kilómetros a toda velocidad y con comodidad. Pero Ferrari siempre ha sido capaz de hacer eso, pero estableciendo un tiempo de vuelta de vértigo en cualquier circuito.

El nuevo Vanquish, por tanto, es un serio kit fabricado a medida y no –a diferencia del Superleggera anterior– un DB modificado. La plataforma es totalmente nueva, con una distancia entre ejes extralarga (2.885 mm frente a los 2.700 mm del 12Cilindri). Bajo esa carrocería se esconde el V12 más potente jamás montado en un Aston de producción. Desarrolla 835 CV (cinco más que el Ferrari) y 1.000 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 s y alcanzar una velocidad máxima de 345 km/h. “Con cada nuevo modelo que presentamos, queremos estar en lo más alto de la categoría en cuanto a potencia”, afirma Alex Long, responsable de estrategia de marca y producto de Aston Martin.

Para el V12, hay un nuevo bloque derivado del DB12, con bielas reforzadas y árboles de levas modificados. Los nuevos turbos (de mayor tamaño y menor inercia) incorporan una función de “reserva de sobrealimentación” que aumenta la presión por encima de lo necesario equilibrando la válvula de descarga con la presión de admisión y las entradas del acelerador. Pero la clave no es solo esa enorme cantidad de potencia.

Los ingenieros han cuidado mucho el peso (aunque el Vanquish pese 1.774 kg en seco, unos 200 kg más que el Ferrari) para mantenerlo lo más atlético posible tanto en carretera como en circuito. Además, es un 75% más rígido que un DBS 770 Ultimate. Al respecto, Simon Newton, Director de Rendimiento de Vehículos de Aston Martin, nos cuenta: “Esto beneficia a la sensación de la dirección. Cuando se carga toda la zona de contacto de los neumáticos al girar el volante, lo que se siente es que la parte delantera del coche se dobla correctamente. Esa rigidez adicional ayuda mucho”.

Los amortiguadores Bilstein DTX son de serie, especialmente calibrados por Aston y las llantas de aleación forjadas de 21” calzan neumáticos Pirelli P Zero 4. Además de todo este nuevo hardware, se ha puesto un nuevo énfasis en las mejoras dinámicas asistidas por software, de nuevo, como hace Ferrari. Por ejemplo, hay un diferencial electrónico para el eje trasero, similar al del DB12 y el Vantage. “El diferencial electrónico nos permite tener un coche más largo [que el Vantage o el DB12], con las ventajas de la estabilidad a alta velocidad, pero más ágil que el modelo saliente”, añade Newton. “También puedes configurar el coche para que sea más ágil y reactivo a velocidades más bajas, y luego bloquearlo más arriba”.  Este control también permite ajustar con precisión la salida del eje trasero en curvas cerradas.

Para mantener su peso competitivo la carrocería, muy esculpida, es totalmente de fibra de carbono. Los frenos cerámicos de carbono son de serie –lo que supone un ahorro de 27 kg por rueda–. El escape de titanio opcional ahorra otros 10,5 kg.

Por fuera, todo el diseño del coche resulta familiar al instante, con muchas de las claves habituales entrelazadas con algunos detalles originales. Al igual que en los actuales DB12 y Vantage, se han evitado elementos aerodinámicos que parezcan añadidos.

Dirigidos por Miles Nurnberger, los diseñadores han tomado varios elementos visuales de la rica herencia de Aston y los han ensamblado de una forma que respeta esa historia y a la vez es sorprendentemente nueva.

La iluminación de la parte trasera utiliza tecnología del Valkyrie, junto a un difusor elegantemente incorporado. La “codatronca” o cola cortada recuerda a los recientes Valour, Victor y Valiant. Un panel fijado al portón trasero, apodado el “escudo” por Nurnberger y su equipo, parece flotar alrededor de la parte trasera del coche. Este, por cierto, puede pintarse o dejarse en fibra de carbono desnuda.

En el interior, los mandos son los habituales de Aston Martin, pero Nurnberger no quiere que todos los salpicaderos tengan el mismo diseño. Además, también cree firmemente en los interruptores físicos. “Se pueden hacer muchas cosas con una pantalla táctil, pero es muy importante mantener los controles físicos, afirma. Vendemos coches que tienen que ver con la emoción y el compromiso. Hay terminaciones nerviosas en los ojos, pero también en los dedos, así que hay que usarlas”. Las costuras de alta calidad están por todas partes, y hay una “puntada cromada” –una fina tira metálica– que une el diseño interior.

El equipo de Aston, al igual que sus homólogos de Ferrari, es muy consciente de que el V12 ocupa un lugar cada vez más pequeño pero sagrado en la gama. Por eso se han centrado en la pureza, asegurándose de no complicarlo con una fuerte hibridación.

Después del Vanquish, limitado a 1.000 unidades al año y con un precio previsto que superará con creces los 250.000 euros, se espera que el V12 se utilice con moderación, mientras Gaydon se enfrenta a la necesidad de ser más respetuosa con el medio ambiente. “Parte del reto era cumplir las normas de emisiones, pero preservar los atributos del motor”, nos dice Newton. “Es un proceso continuo. Recibimos el reto y buscamos contramedidas”.