Ferrari da el salto a la electrificación en su planta de vía Abetone, así es como planean hacerlo

Ferrari nos ha permitido entrar en su nuevo ‘e-building’, donde por primera vez fabricará deportivos eléctricos, motores y baterías. Esta es la mayor expansión del famoso complejo de Maranello en una generación, aumentando su superficie en una cuarta parte y permitiendo a Ferrari incrementar su producción anual de los aproximadamente 14.000 coches actuales a más de 20.000 unidades.

Pero no se preocupen, Ferrari seguirá siendo Ferrari, y algunas cosas no cambian. Durante nuestra visita, veo a Piero Ferrari llegar a la misma oficina en la planta baja con sus cinco pequeñas ventanas que una vez ocupó su padre. Se parece más que nunca al “Viejo”: encorvado por la edad, con el mismo traje oscuro perfectamente cortado y las mismas facciones graves ocultas tras unas gafas de sol. El primer discurso en la inauguración del nuevo edificio fue dado por el joven presidente de Ferrari, John Elkann, nieto del carismático jefe de Fiat, Gianni Agnelli, quien rescató a Ferrari en 1969.

Elkann podría carecer del carisma de su antecesor, pero comparte su aire patricio y su astucia empresarial. Las mismas familias siguen al mando, y esto es simplemente Ferrari haciendo lo que siempre ha hecho: combinar una brillantez técnica de vanguardia con una deseabilidad casi inigualable, todo con un toque sutil. Mismos líderes, mismo plan, solo una era y tecnología diferentes.

Como todos los altos mandos presentes, el CEO Benedetto Vigna se niega a dar detalles sobre el nuevo Ferrari eléctrico. Elkann fue un poco más abierto en un reciente podcast, revelando que lo ha conducido y que “no se parecerá a nada de lo que esperabas”. Con la ayuda de los diseñadores Sir Jonny Ive y Marc Newson, capitaneados por Flavio Manzoni, Ferrari está aprovechando mejor las oportunidades de diseño que ofrece un tren motriz eléctrico en comparación con sus rivales.

Ferrari es agnóstica, por eso la nueva instalación podrá construir coches eléctricos, híbridos y de combustión

Entonces, si los líderes mantienen el secreto, ¿puede la fábrica decirnos algo sobre el modelo eléctrico que producirá? Un poco: Ferrari sigue siendo agnóstica sobre cómo se desarrollará la electrificación. La nueva instalación puede fabricar vehículos eléctricos, híbridos y de combustión, y para 2030, Ferrari espera que su mezcla de modelos sea 20% combustión, 40% híbrido y 40% eléctrico.

Esto sugiere al menos otro vehículo eléctrico en la línea para entonces, y no es una predicción de la división de ventas. Vigna dice que sería “arrogancia” predecir eso. A diferencia de algunos rivales de lujo que han hecho anuncios más audaces sobre su transición a lo eléctrico, prefiere dejar esa decisión al cliente. Ferrari estará preparada para producir los tres tipos de tren motriz más allá de las inminentes prohibiciones de motores de combustión y sin importar la disponibilidad de combustible neutral en carbono.

“Muchas cosas pueden pasar en la década antes de que entren en vigor algunas de esas prohibiciones”, dice Vigna. “Así que lo mejor es tener la flexibilidad para adaptarse rápida y ágilmente a un panorama cambiante. Esta nueva planta no se trata realmente de cantidad, sino de capacidad.”

Es ciertamente impresionante: 42.500 metros cuadrados repartidos en dos plantas de producción principales, diseñadas por el arquitecto Mario Cucinella y construidas en dos años a cambio de 200 millones de euros. El terreno, al norte de su ‘campus’ existente, fue comprado por Ferrari, habiendo sido ocupado previamente por unidades industriales de la década de 1970.

Lo que las ha reemplazado tiene un ligero aire de Space Odyssey en su blancura luminosa. Pozos de luz y paredes de vidrio de piso a techo con vistas a las colinas de Emilia hacen casi innecesaria la iluminación artificial. Robots autónomos moverán los coches a medio construir de manera silenciosa por la fábrica, y los 300 empleados (200 de ellos nuevos) podrán rotar, elevar e incluso bajar el coche en el que trabajan para evitar esfuerzos.

Pero todas las nuevas fábricas se ven bien antes de que empiecen a producir algo. Los trabajadores de ensamblaje presentes durante nuestra visita han sido colocados allí para nuestro beneficio, haciendo y deshaciendo la misma tarea hasta que los periodistas y los inversores se hayan marchado. La producción real comenzará a principios del próximo año cuando el Purosangue y el SF90 se muden, seguidos por el vehículo eléctrico, que se revelará a finales del 2025, con entregas que probablemente comenzarán a principios de 2026. La línea existente seguirá, pero se centrará más en deportivos de bajo volumen o altamente personalizados, con los que Ferrari gana tanto dinero.

El e-building al menos confirma que los vehículos eléctricos de Ferrari serán casi tan propios como sus coches de combustión. Comprará las celdas pero diseñará y ensamblará sus propios paquetes de baterías. Esto tiene sentido: a la escala de Ferrari no vale la pena tratar de superar a CATL o Samsung en química de baterías, pero sí necesitas controlar cómo se gestiona su potencia y cómo los paquetes se integran con la ingeniería de tu automóvil.

Ferrari siempre ha hecho sus propios motores, y ese enfoque no cambiará en la era de los vehículos eléctricos. Actualmente compra los brillantes motores de flujo axial de la firma británica YASA para los híbridos SF90 y 296. Esto está bien cuando hay un motor de combustión Ferrari presente también, pero no cuando el motor eléctrico es el único medio de propulsión.

Davide Abate, jefe de tecnologías e infraestructuras de Ferrari, confirma que el acuerdo con YASA se mantendrá durante la vida útil de esos modelos, ya que sería inútil y costoso reingeniarlos a mitad del ciclo, lo que implica que Ferrari probablemente querrá llevar a casa también la producción de motores híbridos.

Pero incluso Ferrari tendrá dificultades para igualar la densidad de potencia de un motor YASA y tendrá que trabajar arduamente para producir un tren motriz eléctrico de cualquier tipo con suficiente potencia, alcance y compromiso. Fue más barato y fácil para el Grupo Volkswagen regalar la mayoría de Bugatti a Mate Rimac en lugar de diseñar un tren motriz eléctrico digno de Bugatti por sí mismo, y Aston Martin le dio a Lucid una participación en el negocio a cambio de acceso a su tecnología de tren motriz eléctrico.

Los motores de flujo axial en forma de “tortitas” de YASA son una sexta parte de la longitud de algunos rivales de flujo radial en forma de “salchicha enrollada” y pueden usarse entre el motor y la caja de cambios en un híbrido, en un eje eléctrico en un vehículo totalmente eléctrico, e incluso en la rueda. Preguntado si la experiencia de Ferrari con ellos persuadiría a la compañía de usar el mismo diseño para sus propios motores eléctricos, Abate responde que esto asume que la arquitectura del vehículo seguirá siendo la misma.

Quizás sea un salto, pero esto parece implicar que Ferrari ve la ventaja de los motores de flujo axial principalmente en los híbridos y usará flujo radial para sus propios motores eléctricos, lo cual ciertamente sería más fácil dado la “maraña de patentes” que el jefe de YASA, el doctor Tim Woolmer, describe en torno a sus diseños.

Con 500 kW de un motor de 31,4 kg, o alrededor de 16 kW por kg, los motores de flujo radial de Lucid son el punto de referencia. Rimac ofrece una densidad de potencia similar, aumentada por su capacidad para girar a 24.000 rpm, frente a las 15.000 de hace solo seis años. Eso es aproximadamente lo mismo que un motor de flujo axial de YASA, y los tres ofrecen más del doble de densidad de potencia que un motor Porsche y más de dos veces y media la de incluso el motor “Raven” de Tesla con su rotor de fibra de carbono. YASA promete más del doble de esa densidad de potencia en unos pocos años, pero a un precio. No obstante, por ahora Ferrari está más preocupada por superar los números de Lucid y Rimac.

Con menos formas de relacionarse con un motor eléctrico que con uno de gasolina, esos números se vuelven más importantes. Vigna promete que el primer vehículo eléctrico de Ferrari seguirá siendo ‘emocional’ e insiste en que el atractivo de un Ferrari es mucho más que solo el motor.

Incluso con la nueva fábrica construida, el resto sigue siendo especulación. La inversión es lo suficientemente significativa como para haber atraído al presidente italiano Sergio Mattarella a la inauguración, pero Vigna dice que ni siquiera él obtendría una vista previa. “Puede preguntar, pero obtendrá la misma respuesta. Lo único que podemos decir es que tendrá cuatro ruedas, y será un Ferrari.”