Fuimos a Omán a probar la próxima generación del eléctrico de los aros, que llegará a finales de año. Aunque no tenemos mucha información aún, si pudimos sacar alguna conclusión.
Hay muchas cosas que aún no sabemos sobre el Mk2 RS e-Tron GT, que hemos conducido en forma de prototipo, pero lo que sí sabemos es casi todo bueno: obtiene una gran cantidad de potencia adicional y más delicadeza de conducción, además del añadido de “Rendimiento” al nombre.
Naturalmente, esto tiene un precio: la forma de Audi con el apéndice Performance sugiere unos considerables 150.000, frente a las 130.000 del RS e-tron GT actual. En cuanto a ese aumento de potencia, ¿cómo suenan unos 800 CV?
La primera vez que aprieto el acelerador hasta el fondo del pedal en una carretera polvorienta de Omán, la sensación es francamente brutal: no hay progresión, muy poco ruido, simplemente todo potencia. Es un aumento de aproximadamente 200 CV con respecto al modelo base, que ya es bastante ágil.
Y entonces sucede algo extraño: empiezo a acostumbrarme. El golpe gutural nunca llega a ser exactamente normal, pero es más manejable de lo que sugiere el golpe inicial. También es refinado y flexible en la ciudad de una manera que es difícil de conciliar con la violencia acelerada.
Un acelerador bien calibrado ayuda. Es agradable y progresivo para el recorrido inicial que se utiliza más en la conducción diaria, seguido de una especie de umbral más pesado que pregunta “¿está absolutamente seguro de esto?” antes de ir a toda velocidad.
También es útil una especie de ronroneo artificial de seis cilindros en línea que ayuda a mi cerebro a calcular lo que está ocurriendo (menos aún los efectos de sonido completos de Star Wars en los modos más competitivos).
Dados los desarrollos recientes del Taycan, el alcance debería aumentar a pesar del rendimiento adicional, gracias a que la batería aumentó de 93 kWh a 105 kWh brutos, además de una eficiencia térmica y regeneración mejoradas. La acumulación es de 400 kilómetros de alcance. Los tiempos de carga también deberían mejorar, con la tasa de carga máxima ahora de 320 kW, 50 kW más potente.
La dirección, todavía con un bonito y fino borde envuelto en alcántara deliciosamente táctil, tiene una precisión que me ha encantado desde el primer toque. Y aunque su relación es más rápida ahora, hay una especie de precisión tranquila en sus movimientos a medida que lo apoyas en las curvas.
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No sabemos cómo de exitoso es el sistema de regeneración más efectivo porque no funciona en nuestro prototipo, pero los frenos son muy fuertes, incluso si, al igual que la dirección, le daría un poco más de fuerza inicial.
La suspensión activa tiene una función Curve Tilting, una versión del inteligente sistema de suspensión que Porsche impulsó. Audi demuestra su destreza en parado haciéndolo bailar como un low-rider mexicano, con cada curva controlada de forma independiente, aunque lamentablemente los coches de producción no harán eso mientras haces cola para cobrar.
Ese no es el punto. La cuestión del desarrollo de este sistema es tener un modo de “acceso” que levante el coche para que puedas salir de esta agradable posición de conducción baja, y también se trata de comodidad. Al girar en una curva, el sistema contrarresta activamente el balanceo (como un tren Pendolino o un motociclista) para mantener la carrocería plana.
También resiste el hundimiento al acelerar y el cabeceo al frenar. A través de barredoras rápidas es sutil pero efectivo, especialmente para los pasajeros, y cuando se tiene en cuenta el refinamiento silencioso de este automóvil, es bastante soñador. Sin embargo, tiene menos éxito a través de una serie de curvas más cerradas.
