Lamborghini Asterión: Híbrido y electrizante

Conducimos un prototipo llamado Tosca, como una de las obras del maestro Puccini. Se trata del único que ha aplicado la tecnología híbrida del prototipo Asterión, presentado el pasado año en el Salón de París, para su uso en la calle: motor V10 con propulsión trasera y motores eléctricos para la propulsión delantera. No es un modelo de desarrollo final, ni siquiera uno que tenga fecha de producción prevista. De hecho, mucho antes de tomar cualquier decisión sobre este modelo Lamborghini se enfrentará a uno de los lanzamientos más importante de su historia: el del todocamino de altas prestaciones llamado Urus.

Tras nuestra llegada a la fábrica, nos esperaban el Lamborghini Asterión, un GT híbrido que difiere mucho de los Lamborghini conocidos hasta ahora y este Tosca, además de un Lamborghini Aventador SV con su poderoso y ruidoso motor V12. Ni el Lamborghini Asterión ni el Tosca equipan el último motor V12 de la marca, en su lugar se “conforman” con el V10 para la tracción trasera y motores eléctricos para la tracción delantera. Los motores eléctricos producen más de 300 CV, que combinados con el V10 señalan una cifra final de 910 CV. El marcador de abordo del Asterión señala una autonomía de 50 kilómetros, aunque en nuestro caso el motor de gasolina es el que nos está impulsando la mayoría del trayecto. Tiene una dirección con poco giro debido a los enormes neumáticos de salón y una suspensión sin puesta a punto final.

El interior muestra una pantalla tipo tablet con toda la información habitual en un coche híbrido: capacidad restante de batería, kilómetros que quedan para que se agote, recarga en las frenadas y si estamos recargando durante las frenadas.Se trata de un coche capaz de recorrer 50 kilómetros sin contaminar, una cifra que, muchos predicen, será obligatoria en pocos años en Estados Unidos y China, con un alto grado de confort, espacio y con unas emisiones homologadas de 98 gramos por kilómetro en un ciclo de 100 km. El mayor placer del Tosca es pisar a fondo y comprobar cómo la electricidad somete a los neumáticos e incluso al ESP al sorprendente empuje de potencia de la mecánica híbrida, con el sonido del V10 como protagonista.

Mi último trayecto es como pasajero, en un Aventador SV, camino del aeropuerto. El SV es el motivo por el que vale la pena seguir quemando zumo de dinosaurio con un V12 de 740 CV. Según nuestras fuentes, un conjunto eléctrico como el que equipa el Asterión cuesta unos 80.000 euros, por lo que si añadimos el coste de desarrollo y la mecánica de un coche convencional fácilmente llegamos al millón de euros que cuestan sus rivales. Winkelmann espera firmar el desarrollo del primer híbrido enchufable alrededor de 2020 para llegar al mercado en 2022 como muy pronto, por lo que aún es difícil evaluar por completo el proyecto. Los V12 o V10 podrían ser rechazados por la legislación y un V6 turbo podría ser insuficiente para el exigente público de la marca.