Desde 1993, el maestro Walter Röhrl colabora con Porsche en el desarrollo de sus coches. Por eso, la firma de Stuttgart ha decidido rendirle un merecido homenaje en forma de exposición. “Genio sobre ruedas” es el nombre de la misma, que se expondrá en el Museo Porsche de Zuffenhausen (Alemania). 
Del 14 de marzo al 14 de mayo de 2017, se exhibirán en el museo numerosos vehículos conducidos por el ganador del Campeonato del Mundo de Rallyes, el certamen en el que estableció y cimentó su reputación como el mejor y más versátil piloto de su época. La exposición se centra en sus muchos años de colaboración con Porsche.
No obstante, en las presentaciones de los nuevos Porsche, además de conducir coches relucientes, los periodistas podemos disfrutar de la presencia de Walter Röhrl (7 de marzo de 1947). Todos le saludamos con evidente admiración, pero él anda por ahí como uno más, humilde y sonriente.
Los que le distinguen como el más grande argumentan que inventó nuevas técnicas y que ganó con coches variados y en escenarios muy diferentes. Él, sin embargo, dice que eso es una tontería. “No se puede comparar, cada época es diferente, lo indiscutible es que actualmente Loeb es el mejor”. Luego te montas de copiloto, te da unas vueltas en el nuevo 911 GT2 RS y entiendes aquella teoría según la cual Walter conduce “como Dios” porque fue chófer de un obispo. En realidad, su cliente era el responsable de finanzas del obispado de Regensburg.
Su hermano tenía un y le decía: “Cómprate un Porsche, eso es un coche de verdad”. Walter ahorró durante cuatro años para hacerse con un 356 C sin motor en 1967, aprovechando que había un cuatro cilindros en el garaje.
Un año después corrió su primer rally al volante de un Fiat 850 Coupé. En 1970 volvió con su propio BMW 2002 ti. Aprendió a dirigir el coche a base de acelerador, y algo más curioso: a aplicar su filosofía del esquí en la conducción. “Simplemente hacía con el coche lo que hacía con los esquís. Pensaba en los esquís como en parte de mi cuerpo”.
Hasta entonces pensaba convertirse en esquiador, o al menos en instructor. Al tercer rally Bavaria acudieron con un viejo 911 Safari con 170 CV. En los cinco primeros tramos acabaron primeros, aunque tuvieron que abandonar. Hans Winneberger, otro participante, le dijo: “Ve más despacio, estás loco. Es solo cuestión de tiempo que te ocurra algo”. Minutos más tarde Hans y su copiloto se mataron.
En 1971 firmó su primer contrato para correr con un Ford Capri, y su fama de inconsciente fue en aumento. Además, tenía que correr sin que su familia se enterara, porque su hermano había muerto en un accidente de coche en 1965. En sus memorias recuerda lo mal que se sentía por hacerlo.
Su primer MonteCarlo lo corrió en 1972, con su nuevo equipo Opel. El año siguiente estrenaron el Ascona y fueron segundos en el campeonato Europeo. En 1974 lograron vencer, y recuerda especialmente el Artic Rally en Laponia: tramos de 90 kilómetros a 40 bajo cero, mantas, un cuchillo, y hasta un curso que incluia cómo matar un reno. “Durante los siguientes tres años mi confianza como piloto quedó destrozada. Con el Ascona y el Kadett ponía todo de mi parte, pero sin resultados”.
Por eso se pasó a Fiat. Tuvo un accidente en San Remo de 1978 y en 1979 sólo corrió cuatro rallies del mundial, pero en 1980 ganó en Montecarlo y logró su primer título mundial. Aquel chaval tímido del que se burlaban en el colegio porque era muy alto, delgado y pelirojo, había demostrado ser el mejor.
Tras ganar el mundial quiso tomárselo con calma, de modo que fichó por Mercedes. Correría pocos rallies y se dedicaría a desarrollar el SL. Finalmente, Mercedes se retiró y Walter se presentó en San Remo con un 911 para desafiar a los Quattro, “una de las cosas más excitantes de mi carrera”.
Sabía que sobre tierra no tendría nada que hacer, pero sí sobre asfalto. Habían terminado los tramos de tierra y estaba sólo 3,20 minutos por detrás. Cuando iba a fondo en tercera rompió la transmisión. “Esa retirada aún me duele”. Aquel año también ganó con un Porsche 935 de 800 CV en el circuito de Silverstone.
En 1982 volvió a Opel y ganó el título mundial contra los nuevos Audi. David Richards fue copiloto de Vatanen y hoy es el dueño de Prodrive y presidente de Aston Martin. “Röhrl parecía pensativo, distante, como si siempre estuviera analizando algo. Todos envidiaban su capacidad para ir rápido con cualquier coche. Creo que se retiró demasiado pronto”. Karl-Heinz Goldstein, su jefe en Opel, lo recuerda así: “Es uno de los grandes de todos los tiempos. Aparte de sus habilidades técnicas destaca por su determinación. Era supersensible, y capaz de aprovechar esa especie de locura que un conductor del máximo nivel necesita para ser rápido de verdad”.
En 1983 se pasó a Lancia, en lo que considera como su temporada más feliz. “El 037 es el coche de rally más maravilloso que he conducido”. Ganó en Montecarlo, Grecia y Nueva Zelanda, y en Córcega y San Remo dejó pasar la victoria por estrategias de equipo. No obstante, el futuro estaba en los 4×4, y en 1984 firmó por Audi.
En su primer rally el coche se le iba de morro en las curvas y acabó estrellándose. Había oído que la solución era frenar con la izquierda, y Blomqvist le enseñó.Pronto supo aprovechar la increíble motricidad de su nueva montura y ganó su cuarto Montecarlo. Ese año se presentó el Sport Quattro con menos distancia entre ejes, que nunca le gustó. En San Remo sufrieron un serio accidente a causa del aquaplaning. “Tenías que haberte retirado antes, me dije”. En ese mismo rally Röhrl le cedió los únicos neumáticos “pata negra” disponibles a Blomqvist, que luchaba por el título.
Al año siguiente fue testigo de la llegada del Sport Quattro E2. “Era como ir montado en un cohete. Tenía 530 CV y se hizo aún más extremo con el cambio PDK. De 0 a 100 km/h en 2,6 segundos, en 10 segundos y 359 metros estabas a 200 km/h. “En esos momentos el temor se evapora y lo sustituye la euforia. Todo sucede muy deprisa, es como una especie de locura frenética, una sensación increíble”. Ganó el San Remo de 1985. “Las curvas no eran un problema, pero a 225 km/h por una pequeña carretera forestal el margen de error es mínimo”. Si ve el vídeo completo del Audi Grupo B en el Rally de Portugal (abajo) le garantizamos que no lo olvidará.
En 1986 Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto se mataron en Córcega con el Lancia Delta S4. “Toivonen fue más rápido que yo en Montecarlo, incluso cuando conduje a la perfección. En Córcega también estaba conduciendo como si no fuera de este mundo”. Al prohibirse los Grupo B, en 1987 el mundial se corrió con los Grupo A y Röhrl pilotó el 200 Quattro de 230 CV.
Para él lo mejor de la temporada fue la victoria en la subida a Pikes Peak con el Quattro E2. Tras su retirada de los rallies corrió con Audi en circuitos, en EE UU y en el DTM. Después le llamaron de Porsche. “No pedí mucho dinero, mi única condición fue que no me sentaran en una oficina”.
Para el comienzo de esta exposición especial, Röhrl y su copiloto durante muchos años, Christian Geistdörfer, estarán en una sesión de autógrafos el 14 de marzo, a partir de las 11:00 de la mañana.
