Prueba Ferrari F8 Spider: concierto unplugged

¿Pero compromisos y el nuevo F8 Spider? Estoy luchando por pensar en alguno cuando el Ferrari y yo volamos a través de este paisaje ondulado con el sol cayendo en la cabina, haciendo hervir unos 720 CV de fuerza casi obscenos con levas de cambio fijadas a la columna de dirección.

El espectacular Ferrari F8 Spider

Exprimiendo el acelerador del F8, notas el aumento insaciable del rendimiento de rango medio, 770 Nm desde 3.250 rpm, ese es el verdadero regalo con el que estamos lidiando con la inducción forzada, en lugar de un acelerador blando, un turbo lag como el de un botón o cualquier falta de entusiasmo por las revoluciones. Solo Ferrari hace que los motores turbo sean tan receptivos.

A juzgar por la forma en que el F8 se arquea y se desliza a través de los giros, tampoco hay mucha diferencia con la dinámica seductora del coupé

Todavía hay esa sensación de dirección Ferrari medianamente liviana y superrápida, la sensación de un superdeportivo de motor central que se coloca bajo y plantado y muy sobre el morro al girar, y la tensión palpable a medida que el e-diff se carga y el acelerador se eriza con energía, como para que el F8 te incite a un mal comportamiento.

Una evolución del Control del Ángulo de Deslizamiento Lateral y el Dynamic Enhancer significa que tienes más posibilidades de jugar y también menos posibilidades de ponerlo en el campo. Puede haber un pequeño golpe de rueda adicional en comparación con un coupé, particularmente con el techo quitado, pero no, el compromiso definitivamente no es la primera palabra que me viene a la mente.

El F8 Spider es una versión al aire libre del coupé F8 Tributo que probamos el pasado agosto y que tanto nos sorprendió. Su plataforma se remonta al 458, y este nuevo modelo es la brecha entre el 488 Spider, que reemplaza y actualiza exhaustivamente, y el especial para circuito 488 Pista Spider.

La premisa aquí es que tenemos toda la comodidad y facilidad de uso del 488 Spider, todo el rendimiento del Pista Spider con solo 20 kg adicionales para desplazar, más un cosquilleo de diseño exterior e interior fresco. Los precios comienzan desde 262.000 euros, lo que representa un aumento sobre el anterior 488 Spider.

McLaren pide bastante más por un 720S Spider (332.000 euros), mientras que el otro convertible V8 de Ferrari, el Portofino con motor delantero, cuesta 212.000 euros.

Techo rígido retráctil para el Ferrari F8 Spider

Por lo tanto, la especificación es muy similar al Tributo, pero por primera vez el F8 Spider abre esta combinación a los elementos, utilizando el techo rígido retráctil del 488, con un ajuste en la cubierta. Presiona un botón y esa cubierta, con jorobas gemelas del roadster, se eleva como un lanzacohetes y una tapa de dos piezas gira 180 grados antes de descender, dejando que el coche se vea mejor para la transformación.

El proceso de techo giratorio dura solo 14 segundos, el zumbido de los motores hidráulicos es impresionantemente silencioso, y puede hacerlo a velocidades de hasta 45 km/h. Dicho esto, creo que el diseño del Tributo es más armonioso que el Spider con el techo puesto; el coupé se ve más fresco también, con su cubierta trasera de Lexan inspirada en el F40 y la vista sobre el V8, que el Spider pierde.

El techo plegable es útil durante mi viaje, donde en el espacio de dos curvas las condiciones cambian de calor abrasador y asfalto pegajoso a granizo y asfalto decididamente no pegajoso. Este Ferrari F8 Spider podría haber sido construido para los caprichos del verano británico.

La compensación es 70 kg más de masa que el coupé, con un peso en seco de 1400 kg –recordemos, es 20 kg más liviano que el 488 Spider–, pero la visibilidad trasera también es mejor que la pantalla trasera de listones del Tributo, porque hay un panel de vidrio vertical detrás de los asientos que proporciona una vista real del tráfico y, otra ventaja, puede bajar este vidrio independientemente del techo.

Lo dejo caer sobre la carretera bajo una lluvia torrencial y es una estimulante ráfaga de aire frío y veraniego mucho más tranquilo que el estruendo de bajar las ventanas. Y puedes escuchar más el V8, aunque tenemos que hablar de eso.

El motor sigue siendo un V8 de 3.9 litros, pero evoluciona la unidad base del 488 con un 50% de piezas nuevas, incluyendo bielas de titanio, colectores Inconel y ruedas de turbina de turbocompresor de titanio que ayudan a aumentar la potencia en unos notables 50 CV, aumentar la respuesta y dejar caer 18 kg, al igual que el Pista.

Acelere desde el reposo y en 2,9 segundos estás en 100 km/h, 200 km/h en solo 8,2. Sin embargo, las regulaciones sobre emisiones son cruciales y ahora se exige un filtro de partículas de gasolina, y después de un ladrido que hace girar la cabeza al arrancar, el Ferrari F8 Spider se conforma con un ronroneo no muy excitante.

Las cosas mejoran en movimiento, con bajos más voluminosos, y no hay duda de que se trata de un motor emocionante, pero sigue siendo más áspero y menos afinado que el 488 Spider que introdujo turbos en los modernos convertibles Ferrari de motor central. Tampoco existe el sentido de conexión visceral del Pista.

Sublimemente equilibrado

Sin embargo, todo esto es relativo: selecciona el modo “Race”, pasea con el Spider por una carretera secundaria que fluya y comprobarás que está sublimemente equilibrado y es muy atractivo, con un control del cuerpo similar al Zen, un paseo amortiguado –con el modo “Bumpy Road” es mejor, activado por un botón en el volante– dirección aguda y frenos fuertes. Estas cualidades forman el momento en la cual el tren motriz de referencia luego se pavonea.

Aprieta el acelerador, siente la oleada instantánea, la creciente emoción de perseguir altas revoluciones y cambios de doble embrague tan apretados como un tambor, y pregúntate si conducir puede ser más agradable que esto. Un propietario del F8 Tributo tiene las mismas sensaciones fundamentales, pero dejar caer el techo es como una droga que hace que la experiencia del Ferrari F8 Spider sea aún más intensa.