5 Tecnologias para salvar el diesel. No dejéis que os engañen, el diésel no está muerto.

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5 Tecnologías para salvar el diésel. No dejéis que os engañen, el diésel no está muerto.

Macarena Lopez 31 de marzo, 2017 | Tiempo de lectura 3 min

Deberíamos tirar nuestro diésel? No deberíamos olvidar una cosa, y es que todos los motores de combustión producen los famosos óxidos de nitrógeno. Mientras que las emisiones de NOx por parte del diésel son mayores que con la gasolina –los límites de la Euro6 permiten 80 mg/l en diésel y 60 mg/l en gasolina–,  la aparición de nuevos sistemas que eviten la emisión del NOx permitirá que el diésel se sitúe a la altura de la gasolina.

Chris Brace, profesor de propulsión automotriz de la universidad de Bath (UK)cree que los sistemas de postratamiento serán capaces de solucionar por sí solos el problema de la calidad del aire y de las emisiones. “Cuando los test reales de emisiones de la Euro 6.2, en 2017, sean pasados de sobra, volveremos al tema del CO2, como siempre”.Por supuesto que el denso diésel tiene varias ventajas, conteniendo un 15% más de energía que la gasolina, y además es un 20% más eficiente. El lado malo es que el diésel produce 2,65 kg de CO2 por kilo quemado en comparación con los 2,3 de la gasolina. Pero pese a esto, un motor  diésel consume un 25% menos de combustible que uno gasolina, y emite un 15% menos de CO2. Esto permitirá a los fabricantes ahorrarse la multa de 95 euros por cada gramo que se pasen del límite de 95 g/km –esto por cada coche– a partir del año 2021.

1.  Tratamiento de Escape

Dependiendo del tamaño del motor, se usarán diferentes tratamientos de escape. Bosch ha creado un sistema que parece hecho a medida para los atascos, ya que cuando baja la temperatura, el NOx queda atrapado en un filtro, con lo que para la circulación en ciudad es ideal. Luego hay un SCR extra que es opcional y limpia los gases de escape que tienen altas temperaturas en caso de que
sea necesario.

2. Compresión Variable

El ratio de compresión es variable, según la necesidad del momento; por ejemplo, para un arranque en frío se utiliza un RC alto, de esta forma se mejora considerablemente reduciendo las emisiones de dióxido de carbono e hidrocarburo, y se incrementa la eficiencia termal. Con una temperatura dentro del cilindro alta, la inyección se mejora y se estabiliza. Una reducción en RC es necesaria para proteger los componentes de una carga excesiva en el motor. Para cargas altas, la presión del combustible y la carga de los cilindros es incrementada acorde con la presión de los cilindros.

3. Desactivación de Cilindros

El Golf ya tiene desactivación de cilindros para motores gasolina, ¿y para los diésel? Tula Technology Dynamic Skip Fire (DSF) utiliza la audio-electrónica para variar continuamente el número de cilindros que están funcionando en cada momento, controlando la temperatura del escape independientemente del régimen del motor. Estos dispositivos tienen un rango de acción de temperaturas muy pequeño dentro del cual son efectivos. Un problema común con atrapa-NOx y los catalizadores SCR es que en rangos bajos de revoluciones el escape está demasiado frío para que los filtros funcionen correctamente. Llevar el DSF permite controlar esta temperatura para que sea la idónea y así conseguir el máximo rendimiento, y para que el filtro de partículas pueda regenerarse correctamente.

4. Sistemas de Inyección

Actualmente, la tendencia es aumentar las presiones de la inyección, con mayores gastos en los componentes como el bloque motor, pistones, cabezales y rodamientos. Las bombas de combustible así como inyectores mejorados suman más costes. Minimizar estas mejoras también acaba en más gasto. Así pues, a largo plazo, Delphi está trabajando en una combustión diésel estequiométrica de 14,4:1 comparada con la homóloga de gasolina de 14,7:1. Para esto, se usan algoritmos con los que se consigue recircular los gases de escape para prevenir
una combustión incompleta.

5. Turbos Eléctricos

Los últimos aero-cargadores como el que tenemos arriba de Piersburg usan 12 o 48 voltios para girar el turbo adicional a su máxima capacidad entre 220 y 230m/s. Esto reduce el lag o retardo que comúnmente tienen los turbo, y mejora la eficiencia del motor en los regímenes de vueltas bajos. Esto además mejora la eficiencia del motor en  velocidades bajas y ayuda al SCR en su trabajo de mantener la temperatura adecuada del escape, con lo que se reducen las emisiones y el gasto del combustible. Se empezará a usar en vehículos diésel de baja cilindrada en 2017.

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