La versión del VW Golf GTI comenzó a destacar de entre sus competidores hace más de 40 años. Ahora puede que no nos digan mucho 110 CV, pero en esa época un deportivo de altas prestaciones tenía 250 CV. En CAR repasamos todas sus seis primeras generaciones.

MK1

El éxito del GTI se debe a un pequeño grupo de empleados que trabajaban fielmente para llevar a cabo el proyecto que tenían entre manos, y lo más sorprendente es que lo hicieron de manera secreta. La historia comenzó con seis empleados senior de Volskwagen: Anton Konrad, director de investigación y desarrollo; el doctor Erst Fiala, el ingeniero Herbert Horntrich, el jefe de pruebas doctor Friedrich Goes, el gerente de desarrollo de automóviles Hermann Hablitzel y el ingeniero de desarrollo Alfons Löwenberg. “No teníamos órdenes de hacerlo”, nos comenta el propio Konrad.


Las actitudes y circunstancias de la época podrían haber matado al GTI durante el desarrollo. Por culpa de la crisis del petróleo, las famosas y envidiadas autobahns se cerraban los domingos para ahorrar combustible. “Hasta el Beetle GSR causó discusiones en el parlamento, por eso el GTI tenía que ser bastante discreto, pero con más potencia, una suspensión más rígida y mejores frenos”, recuerda Konrad.

Löwenberg envió un informe a un grupo de empleados de alto rango de VW, incluyendo Fiala, Goes, Konrad y Hablitzel, fechado el 18 de marzo de 1973. En él sugirió el concepto de un Sport Golf y observó las reglas de la FIA para el campeonato del Grupo 1, incluyendo un motor de 1.600 cc, transmisión de cinco velocidades y frenos de disco. Fiala no estaba muy seguro de este enfoque, pero no ocurrió lo mismo con Habiltzel, que apoyó este concepto y, rápidamente, estableció un grupo de trabajo no oficial, con Löwenberg al cargo.
En 1974 la producción de Golf ya había sido modificada para adaptarse al Grupo 1; esta iniciativa por la competición proporcionó las primeras ideas de lo que más tarde llegaría a ser el GTI. Fiala condujo el primer prototipo en primavera de 1975 en el circuito Ehra-Lessien, utilizado en la actualidad para probar los VW Polos del WRC. Para mayo de 1975, el proyecto recibió “luz verde” para comenzar su producción.


Sin embargo, el departamento de ventas dudó que 5.000 unidades pudieran encontrar dueño, ya que eran el mínimo para que pudiera ser homologado para la mencionada competición de automovilismo. No obstante, todo cambió cuando se subió a bordo de este nuevo coche un nuevo miembro, Audi.
Konrad habló con Ferdinand Piëch, entonces responsable del desarrollo técnico de Audi, y lo persuadió para que le suministrara 5.000 motores para su nuevo modelo. Acto seguido, fue Herbert Schafer quien diferenció el exterior con una franja roja alrededor de la parrilla, llantas exclusivas de 14 pulgadas y detalles en negro por toda la carrocería. Además, Gunhild Liljequist fue quien le dotó de esa personalidad que tanto le caracterizaba con un interior muy vistoso.
A pesar de las primeras críticas por el mero hecho de dotar a un coche familiar de tantos caballos, el objetivo de las 5.000 unidades quedó destrozado al superar con creces las expectativas. Tanto es así que tuvieron que aumentar su nivel de producción de 50 a 500 unidades al día. Desde el año 1976 al 1983, 420.000 unidades del GTI Mk1 fueron vendidas, creando todo un nuevo segmento en el mercado.

MK2

Para un coche que es tan querido y venerado con el GTI Mk2 sus comienzos no fueron muy buenos. Revelado en 1983 antes de salir al mercado europeo, un año después, la segunda generación del GTI presentó unas líneas más gentiles y con formas suavizadas donde, en el modelo que le precedía, eran cuadradas y con aristas.


Además, el hecho de presentar en la primera generación un diseño tan parecido al Golf “estándar”, afectó las ventas en algunos mercados de Europa. Sin embargo, esta nueva versión presentaba un coeficiente aerodinámico de 0,34 Cx –por los 0,42 Cx del Mk1–, lo que le facilitó el aumento de velocidad máxima hasta casi los 200 km/h, propulsado por el mismo motor de 110 CV de 1.8 litros EA827 de 8 válvulas y cuatro cilindros, con un significativo incremento del par y con un aumento de peso de 79 kg. La suspensión también fue modificada para ganar mayor estabilidad. Se amplió el ancho de vías y se modificaron las convergencias para mejorar el paso por curva.
Si la reacción pública al GTI Mk2 fue un poco menos entusiasta de lo que esperaba Volkswagen, la solución ya estaba en desarrollo. Con los principales rivales que ofrecían unas jugosas alternativas como el Abarth 130 TC, el Ford Escort RS Turbo, el GTI tenía que ponerse las pilas para ganar el terreno perdido.


Se estudió potenciar los motores con turbos, pero al final se optó por un motor de 16 válvulas, que estaba siendo desarrollado por Audi desde 1981, junto con una ampliación de cilindrada hasta los 1.8 litros. El esfuerzo de ingeniería y la maestría empleada se demostró en la longevidad de sus componentes mecánicos que, incluso después de tanto tiempo, siguen funcionando a las mil maravillas a día de hoy. Su inconfundible sonido, así como la extraordinaria fiabilidad del bloque de 8 válvulas junto con sus prestaciones –en los años 80, bastante respetables– crearon el prestigio que rodea a la unidad de potencia del Mk2. Si a este motor vigoroso le sumamos la ligereza de su chasis –alrededor de los 1.000 kilos–, no es de extrañar que lograra alcanzar velocidades muy cercanas a los 190 km/h.
Los 16v también demostraron el dominio de Volskwagen, solo perceptibles por las insignias discretas de “16v”, un faldón más ancho y profundo en el frontal enfatizaba su carácter deportivo. Llegaron en septiembre de 1986 con una suspensión 10 mm más baja, un 10% más rígida en la parte delantera y un 20% en la trasera, todo ello con barras antivuelco. Los frenos aumentaron en tamaño hasta los 256 mm en la parte delantera, siendo estos ventilados. Este modelo montaba los neumáticos 185/60 VR-14, e incluía cierre centralizado, elevalunas eléctrico y techo solar.


A pesar de todo esto, el componente más importante se encontraba bajo el capó. Un motor de 16 válvulas de aleación fundida y templada térmicamente, compuesto por dos árboles de levas accionado por cadena y contrarrotativos. Además, incorporó como novedad una bomba de aceite procedente de un motor diésel para mantener la mecánica lubricada. La relación de compresión 10:1 y el sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic ayudaron a aumentar la potencia en más de un 24% sobre el motor de 8 válvulas. Una potencia de 150 CV a 6.300 rpm le permitía superar los 200 km/h, y realizar la aceleración de 0 a 100 km/h en poco más de 7 segundos.
A lo largo de la vida del Mk2 se fueron introduciendo paulatinamente ciertas mejoras. En 1989 llegaron paragolpes más grandes y anchos junto con luces antiniebla delanteras. También se incorporó en esta versión una nueva dirección asistida. En 1990 llegó la variante de cinco puertas para el GTI de 16 válvulas. En 1991, se incluía una radio Panasonic RDS pull-out de serie.

MK3 y MK4

L a tercera generación del Golf llegó con una gran cantera de amantes del modelo en 1991, pero a principios de los noventa fue una época difícil para los hot hatch. El primer GTI Mk3 fue subestimado incluso en Volkswagen. Diseñado por J. Mays, presentaba un estilo más “limpio” pero menos distintivo, menos agresivo. Todos los modelos llevaban ahora faros individuales y la línea roja característica del GTI había desaparecido, al igual que el original pomo de la palanca de cambios con forma de pelota de golf.


El motor EA827 se agrandó nuevamente hasta los 2.0 litros con un mayor diámetro en el interior, aunque supuso un aumento de potencia de apenas 2 CV.
Sin embargo, las mejoras aerodinámicas propiciaron a un aumento de la velocidad máxima, pero la aceleración fue menos impresionante. La propia compañía afirmaba que realizaba el 0 a 100 km/h en 10,1 segundos, más lento incluso que el original GTI Mk1 de 1977. A todo esto, en los modelos anteriores venía una suspensión mejorada, influyendo una geometría delantera revisada, amortiguadores nuevos y dirección asistida. La acogida de este modelo en el mercado fue más bien silenciosa.


En enero de 1993 el Mk3 de 16 válvulas había llegado a Europa con el objetivo de disipar las críticas que envolvían al Golf GTI. Utilizó el mismo bloque de 8 válvulas del Mk2 con mejoras, elevando el número de válvulas a las 16 anteriormente mencionadas. No obstante, por suerte, en 1998 la rueda de la evolución volvió a girar con la llegada del Mk4 GTI.


El equipo de diseño del interior que al final se llevó el gato al agua ganó un “Concurso de Estilo”, destacando por encima de otros trabajos incluido uno del mismísimo Giugiaro. Este era el principio de la era moderna para la estrella de la marca germana. El 60% de los elementos del Mk4 provenía de otras firmas de dentro del Grupo, acercándolo mucho más a un estatus premium. Eso significaba un exterior más limpio y un espacio interior más aprovechado con materiales de alta calidad. Desde el primer día, el GTI llegó en dos versiones posibles: un motor 1.8 litros de 20 válvulas procedente de Audi con dos motorizaciones, una de 125 CV y una turboalimentada de 150 CV.
El GTI estaba madurando y cambiando el enfoque en su cuarta generación. A finales de 1999, la versión más baja de 1.8 litros dio paso a un motor más viejo de 8 válvulas y 2,0 litros con solo 115 CV, creando así un GTI menos veloz pero más barato.

MK5 y MK6

El quinto y sexto gti tuvieron un éxito abrumador gracias a los componentes electrónicos que implementaban. Ambas versiones vienen con un cambio manual de seis velocidades o la caja DSG, mientras que el sistema de control adaptativo del chasis viene como opción en el MK6. Llantas de 17 pulgadas de serie para la versión Mk5 y de 18 pulgadas como opción.


Varias ediciones limitadas emergieron durante su vida. El Mk5 Edition añadió más caballos pero un look menos agresivo, mientras que el GTI Pirelli fue lanzado con unas líneas similares pero con neumáticos P Zero. En el Mk6 había una Edition 35, que utilizaba la antigua unidad de chasis EA113 con modificaciones menores.


“No estuvo bien, fue un best-seller. Vendimos una insignia en lugar de un coche”. Estas fueron las palabras de un portavoz del equipo del Proyecto GTI al hablar de la generación Mk4. El Golf básico ofreció la suspensión trasera independiente por primera vez, cambiando el foco hacia una mayor atención en el placer de conducción, elevando el estándar de las generaciones del GTI como nunca desde el primer modelo GTI Mk1. Desde el lanzamiento del Mk5, este nuevo modelo llegaba con un nuevo motor TFSI de 2.0 litros bajo el brazo y fue el primer GTI en ofrecer la transmisión de doble embrague DSG.La resistencia a la torsión fue mejorada en un 35%, la suspensión se benefició de válvulas de amortiguación mejoradas, resortes 50 mm más cortos y barras delanteras y traseras más gruesas, junto con unos grandes frenos ventilados de 312 mm.
En el interior había un mayor cuidado textil, más vinculado a las raíces de los anteriores modelos. El magnífico y grueso volante de tres radios era nuevo, mientras que los asientos estándar llevaban los estampados de cuadros, el famoso tartán, un orgullo familiar.


A pesar de la excelencia del Mk5, la sexta generación del Golf GTI llegó apenas tres años más tarde, con una versión más rebajada con un refinamiento y calidad mejorados. Poseía un nuevo motor, el EA888, que ya funcionaba en el Scirocco, con un aumento de potencia de 10 CV y con un mismo par de motor, pero disponible 100 revoluciones antes gracias a mejoras como en los pistones modificados y una bomba de combustible de alta presión. Un cambio más significativo se produjo en forma de mayor asistencia electrónica.


El Mk6 fue el primer GTI en obtener el diferencial electrónico XDS que mejoró mucho la tracción en los giros cerrados, junto con los amortiguadores electrónicos opcionales, Adaptive Chassis Control, que permitían al conductor cambiar entre modos de rigidez para adaptarse mejor a la carretera. Visualmente, era más sutil que el Mk5, aunque la parrilla de panal de abeja se mantuvo, junto con el difusor trasero y las llantas de aleación de 17 pulgadas.

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