40 años de Renault en la Fórmula 1

40 años de Renault en la Fórmula 1

Lo que diferencia a Renault de otros fabricantes de automóviles, es que su participación en la fórmula 1 no es solo marketing; prueba de ello es que para los franceses ganar en la F1 es la excelencia técnica, y a Renault le encanta que la participación traiga el desafío y el prestigio de la ingeniería de vanguardia. El primer monoplaza grande de la marca, el RS01, fue sorprendente porque estaba impulsado por un motor turbo V6 de 1.5 litros. La F1 no había visto nada igual antes y, a pesar de la fiabilidad lamentable desde el principio, el poder del  turbo pronto se convirtió en el elemento básico del deporte. ¿Os suenan de algo los motores V6 turbo de baja cilindrada?

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Otras innovaciones técnicas siguieron, incluyendo el V10 a 111° que bajó útilmente el centro de gravedad del coche. Renault ha forzado constantemente los límites de las culatas, cámaras de combustión y sistemas de ignición. También participó en la suspensión activa de Williams en 1992-1993 y, más recientemente, presionó a la FIA más que nunca para introducir las complejas unidades de 1.6 litros de potencia, en uso hoy en día.

Tradicionalmente, Renault también empujó a sus corredores. Ha estado desarrollando jóvenes talentos en la Fórmula Renault desde 1971 y la mayoría de los grandes pilotos modernos corrieron en la F1 con el poder de Renault a sus espaldas. Alain Prost ganó su primer gran premio con Renault (Francia, 1981), al igual que Ayrton Senna (Portugal, 1985) y Fernando Alonso (Hungría, 2003). Nigel Mansell, Damon Hill, Jacques Villeneuve y Sebastian Vettel ganaron sus títulos mundiales con la potencia de Renault.

 

En resumen, Renault ha sido durante mucho tiempo un buen ciudadano del ecosistema de la F1 y no hay signos de que su compromiso disminuya. Tres equipos están utilizando sus motores este año y en abril dio a conocer su concept para la F1, el  RS 2027. Si los planes de Renault para la futura F1 dentro de diez años llegan a buen puerto, va a estar involucrada en la F1 durante 50 años más.

TURBO ORÍGENES: EL RS10

La innovadora tecnología de Renault tardó en cosechar recompensas. Su innovador motor turbo V6 de 1.5 litros fue probado implacablemente antes de ser introducido en el Renault RS01 en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977, pero la nueva tecnología no resultó. El coche era dolorosamente poco fiable y el jefe del equipo rival, Ken Tyrrell, lo apodaba cariñosamente como “la tetera amarilla”, pues a menudo estaba parado y humeando al lado de la pista.

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Renault se retiró de las próximas carreras, mientras trabajó para superar los problemas, pero el progreso fue lento y se mantuvo igual en 1978. Hubo destellos de progreso, con Jean-Pierre Jabouille terminando cuarto en Watkins Glen, pero la falta de fiabilidad continuó plagando el proyecto y fue solo en 1979 –cuando el equipo que surgió se expandió a dos coches–, cuando los rivales comenzaron a tomar nota de la potencia del turbo.

El avance se produjo en forma de una segunda turbina. Tan pronto como se instalaron dos turbocompresores KKK, la mejora fue notoria. La nueva arquitectura del motor resultó ser más potente, produciendo cerca de 600 CV, y más fiable. En la parte trasera del primer coche de efecto suelo del equipo francés, el ágil RS10, un coche cuyo ritmo llamó la atención de los demás equipos.

“Con un motor de aspiración natural controlas todo con el acelerador”, dice Jean-Pierre Jabouille. “Con el primer motor turbo no podías controlar nada: tocabas el acelerador, no pasaba nada; lo tocas un poco más, aún nada; lo tocas un poco más ¡y de repente lo tenías todo! La solución era usar dos turbos gemelos, como lo hicimos para 1979, y el resultado fue mágico”.

En las últimas ocho carreras de 1979, el RS10 obtuvo cinco pole positions y una victoria, en el Gran Premio de Francia. Jabouille cosechó las recompensas de su arduo trabajo durante los tres años previos logrando la victoria –la primera para Renault y la primera para un automóvil turbo en la F1–. Pero su éxito fue eclipsado por la emoción que tuvo lugar detrás de él, entre su compañero de equipo René Arnoux y el Ferrari de Gilles Villeneuve. La pareja llegó a las ruedas e intercambió posiciones varias veces en las últimas vueltas, Villeneuve consiguió cruzar la línea de meta 0,3 segundos por delante para reclamar el segundo lugar. Algo impensable en la actualidad.

“La carrera fue la más especial de mi carrera”, dice Arnoux. “Yo no gané pero Gilles y yo tuvimos una pelea fantástica. Esa es la única carrera que llevo conmigo, incluso hoy”.

La importancia de ese éxito de Dijon no puede ser menos exagerada. No solo justificó el compromiso de Renault con la tecnología turbo, sino que obligó a sus rivales a seguir el ejemplo porque el motor produjo más potencia y fue más eficiente en consumo de combustible que cualquiera de sus rivales de aspiración natural. El poder turbo se convirtió en la fuerza dominante en la F1 y lo seguiría manteniendo hasta que fue prohibido al final de la temporada de 1988.

TOUR DE FORCE: EL WILLAMS FW14B

Los dos años que siguieron a la retirada de Renault de la F1, a finales de 1986, serían las únicas temporadas en sus cuarenta años en la F1, en las que sus motores no estarían en la parrilla. Pero los ingenieros de la firma, lejos de bajar los brazos y de ir a largos almuerzos, se dedicaron a desarrollar su primer motor F1 de aspiración natural. Un V10 de 3.5 litros para su introducción en la parte trasera del coche de Williams en 1989. El diseño de Bernard Dudot fue inmediatamente competitivo y el equipo ganó un par de carreras en su primera temporada tras el regreso. Otras dos victorias siguieron en 1990, pero esta era la calma antes de la tormenta. En 1991 Williams y Renault introdujeron un paquete de coche/motor que empujaría a sus rivales a la hierba, el FW14.

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El monoplaza fue diseñado por el ingeniero inconformista Adrian Newey y el técnico de Williams, Patrick Head. Eran un doblete brillante porque Newey sugirió ideas que nadie había pensado nunca en F1. El jefe le dijo lo que funcionaría y lo que no. El coche fue inmediatamente rápido, si no fiable, y con un nuevo motor Renault RS3 a su espalda, ganó siete carreras en la segunda mitad del año y terminó segundo en el campeonato de constructores.

La incorporación de la suspensión activa y el control de tracción hicieron que el FW14B incluso fuera más rápido en 1992. El estilo de conducción agresivo de Nigel Mansell se adaptaba al sistema de suspensión del equipo, y Renault sobresalió con su contribución: los sistemas del coche requerían 30 CV más que todos los demás motores de la parrilla, y la unidad de Renault los entregaba.

Mansell ganó las primeras cinco carreras del año desde la pole position y ganó nueve de las 16 carreras de la temporada, con Riccardo Patrese añadiendo una décima victoria en el Gran Premio de Japón. Mansell selló el título en el Gran Premio de Hungría en agosto, con cinco carreras restantes, y tan dominante fue su actuación que Ayrton Senna se ofreció a conducir para el equipo de forma gratuita en la siguiente temporada.

El triunfo de la ingeniería

“Ese fue un coche de ensueño”, dice Frank Williams. “El FW14B fue un triunfo de la ingeniería. La temporada de 1992 fue uno de los hitos de mi carrera porque el coche era rápido por todas partes; no tenía una sola debilidad. Nigel era fuerte y con la destreza suficiente para conducir el coche cómo necesitaba ser conducido. Siempre lo ha hecho”.

El ultra-exitoso motor RS4 proporcionaría el trampolín para el dominio de Renault durante los siguientes cinco años, cuando ganó el título mundial cada año. Con pruebas ilimitadas, el ritmo de desarrollo del motor era feroz y costoso, y no podía justificarse si no se ganaba. Hubo bajas –Peugeot, Lamborghini y Yamaha–, pero Renault siguió dominando y, a su vez, pudo justificar su monumental gasto.

Esta fue la época dorada de la participación de Renault en la F1 como proveedor de motores. Incluso cuando terminó su presencia oficial en 1998, para prepararse para su regreso como constructor dos años más tarde, el V10 de Renault siguió teniendo éxito con Williams y Benetton a través de su filial Mecachrome.

EL ARMA DE ALONSO: EL R25

Para 2005, la F1 necesitaba una nueva historia. Michael Schumacher había dominado durante los últimos cinco años, ganando el título mundial con una facilidad embarazosa en cada ocasión, y los aficionados se estaban desilusionando.

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Lo que el deporte necesitaba era un joven de talento precoz para llevar la pelea contra el Kaiser. Ese reto parecía imposible desde la propia Ferrari con un Rubens Barrichello capado por las órdenes de equipo. Entonces, ¿quién iba a romper el dominio? La mayoría de la gente miraba en la dirección de Kimi Raikkonen en McLaren. Estaban equivocados.

“Si no puedes tener a Schumacher”, dijo el director del equipo Renault, Flavio Briatore en el lanzamiento del Renault R25, “entonces tienes que tener a Fernando Alonso”. Pero incluso Alonso necesitaba un buen coche y, cuatro años después de su toma de control de Benetton, Renault estaba listo.

El V10 era a la vez potente y eficiente en combustible. El chasis R25 estaba muy equilibrado y manejable y, crucialmente, estaba calzado con neumáticos Michelin. La F1 estaba en medio de una guerra de neumáticos entre Bridgestone y Michelin, y la mayoría de las veces Michelin era el que debías llevar.

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El R25 salió victorioso en las cuatro carreras de apertura del año, pero fue solo en el GP de San Marino, la cuarta prueba, en la que Alonso estableció su reto por el título. Mantuvo a Schumacher en el retrovisor durante las últimas vueltas y en ningún momento parecía nervioso. Unas pocas vueltas antes Jenson Button se había doblado bajo la presión del siete veces campeón, pero Alonso se mantuvo tranquilo y cruzó la línea 0,215 segundos por delante. Schumacher no solía elogiar a sus rivales, pero le dijo a Alonso que había “hecho un buen trabajo”.

Fernando ganó tres carreras más ese año, incluyendo la victoria en casa de Renault, en Magny-Cours, y selló el título con un podio en Brasil. Logró seis pole positions, siete victorias y ocho podios en una campaña de 18 carreras, y se retiró solo una vez, después de golpear una pared en Canadá. Su compañero de equipo Giancarlo Fisichella, por el contrario, solo consiguió una victoria y dos podios.

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“Tal vez el R25 no era el coche más rápido”, dice Alonso, “pero era un coche magnífico para conducir. Respondió bien a los cambios de configuración y sentí que podía hacer con él lo que quisiera. Era fiable, y nuestros rivales principales no lo eran, así que ayudó. Creo que preparamos la temporada perfecta”.

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