Prueba Porsche 911 GT3 RS 2015, regreso a los orígenes

Prueba Porsche 911 GT3 RS 2015, regreso a los orígenes


La lluvia ha cesado pero el asfalto brilla, y el ABS del Porsche actúa sin cesar. Lo que es peor, la dirección del 911 GT3 RS me confunde. A veces se siente como un golpe directo, a veces te quiere mandar a limpiar los arcenes de las hojas de los pinos. Como si la conducción no fuera lo suficientemente excitante. Y es que nadie quiere subvirar en el Col de Turini, donde un error te puede mandar al casino en línea recta.

Hay que mantenerse firme en las curvas, acelerar sólo en las salidas a recta, estirando hasta 8.000 vueltas en segunda, subiendo a tercera de un golpe, exprimiendo los frenos antes de la siguiente curva, reduciendo, la boca que se seca, y las manos que se pegan al volante más que a las caderas de una bailarina de tango.

El splitter delantero rasca el suelo en cada zona rápida, la grava golpea las anchas caderas y el seis en línea retumba entre las piedras. Esperemos que Herbert Linge y Peter Falk se sientan orgullosos al leer esto, pues vamos a seguir los pasos que dieron en el año 65.

50 años atrás, el 911 hizo su debut en competición en el Rally de Montecarlo, cuatro meses después de salir al mercado. Y lo hizo en un invierno durísimo, en el que el 90% de los 237 participantes no acabaron. En cambio el 911 rojo rubí acabó 5 de la general y primero de su clase.

‘Huschke von Hanstein, el director de la carrera, pensó que sería una gran historia presentar el coche a la prensa en Montecarlo’ recuerda el piloto Herbert Linge. Simplemente tenían que lograr llevar el coche hasta allí. Ni él ni su copiloto Peter Falk tenían más experiencia que la de un par de pruebas.

Típicas de aquellos tiempos, las modificaciones del dorsal 147 eran básicas. El motor de 2 litros subió de potencia hasta los 160 CV. Se aumentó la compresión, un volante de inercia aligerado, frenos más grandes, barra estabilizadora trasera, transmisión más corta y un depósito de combustible más grande.

Desde aquellas especificaciones en el 147, el 911 ha ido mejorando para la competición hasta llegar el 911 GT3 RS, el coche de calle que homologa los RCR de carreras.

Los orígenes del coche siguen ahí, motor trasero, aspiración natural y tracción trasera. Sin embargo los 500 CV del motor de 4 litros del RS tienen el doble de capacidad y tres veces más potencia que el coche de Linge y Falk. De hecho el cambio sobre el GT3 actual es significativo. La potencia crece en 24 CV, se mantiene la PDK de 7 marchas, pero los pistones son nuevos, el cigüeñal y las levas. La carrocería es 28 mm más ancha, el capó y la cubierta del motor son de fibra de carbono; y las ventanillas laterales y traseras de policarbonato; y llantas  delante de 20 pulgadas y 21 detrás.

El peso solo se reduce en 10 kg, pero el ensanche de la carrocería y las ruedas traseras mayores consiguen una carga aerodinámica adicional, 350 kg a 300 km/h, el doble que en la última generación RS 4.0. Pero no sirve de nada en las horquillas de Montecarlo…

En 1965 los competidores partieron desde nueve ciudades de toda Europa – Londres, Frankfurt, Minsk, Varsovia, Lisboa, Montecarlo, París, Atenas y Estocolmo – pero cubriendo los mismo kilómetros antes de un punto común de partida, o parcours commun. Una combinación de carreteras abiertas y contra-reloj.

‘Empezamos junto con 26 o 28 coches en Frankfurt,’ dice Linge, ‘y sólo tres llegaron a Montecarlo, el resto se quedó atascado en la nieve. Estas fueron las condiciones de principio a fin.’

‘El coche era perfecto para las condiciones, con el motor trasero y la excelente tracción trasera’ añade Falk. ‘Hanstein sólo quería llegar con el coche hasta la meta, pero ya que estábamos los dos pilotos de competición y estábamos emocionados, la orden no iba con nosotros. No la desobedecimos pero por supuesto no queríamos ser los últimos.’

Un viaje de tantos kilómetros suena a flagelación en un coche de carreras con matrículas, pero la suspensión del GT3 RS es sorprendentemente agradable. Además los asientos derivados del 918 Spyder fueron cómodos durante todo el día. Incluso la visibilidad trasera es en gran parte buena a pesar de la jaula que cruza la parte de atrás y el prominente alerón trasero. Bordeando sobre las extensiones abiertas del norte de Francia, la extraña lógica del RS nos desconcierta: tenemos un techo de magnesio y un revestimiento de tela en las puertas para ahorrar peso, pero también aire acondicionado, elevalunas eléctricos, ajuste eléctrico de los asientos de carbono, y el sistema de información y entretenimiento sumando kilos. Es una dicotomía que hace posible poder vivir con esta máquina tan brutal, que se puede eliminar, sí, pero que es mejor no hacerlo.

Las nubes amenazan desde el cielo, pero por ahora está todo seco, la oportunidad de explorar la dinámica del GT3 RS. En carretera seca, es una auténtica lapa. Los neumáticos traseros del GT3 RS, 325/30 ZR21 son MICHELIN Pilot Sport Cup 2, como los del 918, y no renuncian a ni un ápice de tracción. Hay que concentrarse en llegar al limitador, el instinto te dice que cambies antes. La ventaja es mayor par motor, el RS se siente más flexible, más urgente.

El coche se siente realmente cómodo incluso cuesta arriba yendo rápido, trabajando contra la gravedad, sabiendo que se detendrá rápidamente si algo no va bien. Sin embargo las secciones de descenso en la D912 son a veces aterradoras: un borde de la carretera , grandes árboles y varios metros de caída. No queremos imaginarnos en un coche con tendencia a subvirar en el 65 y con la superficie con nieve. Mucha gente se quedó fuera en la primera etapa.

Por el retrovisor sólo se ve columnas de agua pulverizada a través de la ventana de policarbonato. Delante el limpiaparabrisas trabaja duro, y los faros iluminan las corrientes de agua. Los MICHELIN eran óptimos en seco pero ahora hacen un intento por cortar el agua y evacuar. El control de estabilidad se mantiene ocupado ahora. 

Este es el tipo de carretera, donde se ven agravados los errores, sobre todo en las largas zambullidas de descenso: si entras en una curva mal, salir de ella y tratar de enlazar la siguiente es imposible, siempre y cuando no te saque de la carretera antes. En mojado es mejor no quedarte sin una reserva de talento.

En la siguiente jornada seguimos las huellas de Linge y Falk al sur de Gap, cortando a través de la D900 hacia Digne Les Bains, después la N85 a Castellane, donde los tramos se dibujan en los Alpes como escenarios surrealistas de películas. Las carreteras están casi vacías, y el escaso tráfico es fácilmente adelantado con las embestidas del RS a través del cuenta revoluciones.

Más allá de Castellane el Rally de Montecarlo comienza a tomar forma. El camino es más estrecho ahora, roscado entre las paredes rocosas y las pequeñas barreras de madera que protegen las gargantas que se hunden por debajo. Tienes que ser perfecto en la  velocidad aquí, muy apoyado por los excelentes frenos cerámicos de carbono del RS y mantenerlos a medida que giras en las curvas, lo que maximiza el agarre delantero.

Paramos en algún lugar cerca de donde Linge tocó con la nieve en el lado del copiloto, lanzando este el roadbook al asiento trasero en señal de protesta. Por primera vez vemos el Mediterráneo en la distancia. Desplegamos el mapa en el gran alerón trasero, tan sólo el viento se escucha a través de los pinos, pero entonces… ¿qué es eso? Suena un repiqueteo mecánico entrecortado, un inconfundible sonido bóxer. Ahí está un 911 de los 60 pasándonos, clavando los frenos y poniendo la reversa.

El propietario dijo a su esposa que iba a por un poco de leche, pero que ya han pasado varias horas y que no piensa volver tan pronto. Resulta graciosa la comparación entre sus ruedas de 15 pulgadas y las de 21 del RS, pero él las prefiere clásicas, porque se siente seguro con la velocidad que puede llevar. Se marcha, en busca de productos lácteos, haciendo resonar su motor colina abajo.

El RS nunca encuentra un ritmo alto aquí, sintiendo un tamaño demasiado grande para estos caminos de tamaño insuficiente. Pero te hace sentir que hay un poco de la magia de la vieja escuela 911 al pilotar, con el subviraje si eres ambicioso con tu velocidad de entrada a las curvas lentas, la forma en que puedes acelerar pronto y la nariz torna de forma agresiva hacia el vértice de la curva. Es maravillosa la forma en que todo gira alrededor de esta atmósfera, sientes que puedes hacer cualquier cambio rápido de dirección.

En las terribles condiciones de hace 50 años, el ágil Mini de tracción delantera conducido por Timo Makinen llegó aquí el primero. Pero fue un golpe maestro publicitario para Porsche: el 904 llegó el segundo, y Linge y Falk  quintos en el 911, fotografiado fuera del palacio real, mientras el príncipe Rainier y Grace Kelly lo miraban. Sorprendió a la prensa, y a muchos de Porsche también.

Poco después de las celebraciones, el coche 147 fue vendido sin su motor a un concesionario en Munich, y luego corrió por un privado francés, Sylvain Garant, antes de desaparecer. Años después, redescubierto por un especialista monegasco de Porsche, fue vendido a un coleccionista alemán, y en junio de 2013 llegó al Porsche Classic. Fue restaurado antes de los 50 años de su hazaña más heroica.

El 147 es una pieza muy importante de la historia del automovilismo, un coche que elevó las expectativas con la primera victoria de Vic Elford en un 911 en 1968. Bjorn Waldegard le siguió en el 69 y 70, y Jean-Pierre Nicolas fue el último hombre que ganó el rallye en un 911 en el ’78. Porsche no ha tenido un programa mundial de rally apoyado por fábrica desde que Prodrive corrió con Henri Toivonen en un 911 SC RS en los 80. Pero cuando la FIA introdujo la Copa del R-GT en 2015, una ruta para el regreso de los 911 a los rallyes se abrió. Así que si usted va al Col de Turini o Sisteron escuchará un seis cilindro bóxer de nuevo. Medio siglo después de Linge y de Falk y su debut increíble, el 911 sigue haciendo lo que mejor sabe en las montañas de Monte Carlo.


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