Prueba McLaren 720S ¿dónde está el límite?

Prueba McLaren 720S ¿dónde está el límite?

El nuevo McLaren 720S es una máquina bellísima y asombrosa. Con su motor 4.0 V8 biturbo acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, solo 0,4 segundos más lento que un Bugatti Veyron, y es capaz de alcanzar los 200 km/h desde parado en 7,8 segundos. Ante estas estremecedoras prestaciones es fácil preguntarse: ¿dónde está el límite?

Viajamos al país de Ferrari y Lamborghini para conducir a su peor enemigo. Y es que McLaren Automotive ya juega con los grandes. Seis años después de su llegada al mercado los planes de negocio se han ido cumpliendo, y el lanzamiento del 720S supone la confirmación de que van en serio y pueden competir con los mejores. Un solo dato lo deja claro: en 2016 comercializaron 3.286 coches, casi un 100% más que el año anterior. En el mismo periodo Lamborghini vendió 3.245 deportivos y Ferrari, 8.014 unidades. En la empresa británica han aplicado las estrictas normas de gestión y desarrollo que les han hecho ser grandes en la Fórmula 1. Además los McLaren de calle tienen su propia personalidad, con características técnicas especiales y distintivas respecto a sus rivales.

Para empezar, el nuevo monocasco central de fibra de carbono del McLaren 720S lo diferencia del Ferrari 488 (aluminio) y del Lamborghini Huracán (mixto de carbono y aluminio). Los sigue fabricando la empresa austriaca Carbotec, pero ha sido renovado y ahora se llama Monocage 2. Con él se mejora la rigidez y la seguridad, pero también se logra un peso menor. Son solo 1.283 kg. en seco.

Otra peculiaridad del McLaren es su suspensión neumática, donde cada rueda está interconectada con las demás y prescinde de barras estabilizadoras. El MP4-12C sorprendió por el uso de esa tecnología, que ofrecía una comodidad sin competencia en el segmento, y el 720S emplea una evolución de este sistema activo al que llaman Proactive Chasis Control II. Ahora lleva un software mejor, más sensores y acelerómetros en cada rueda, para lograr el máximo control de la carrocería y la mejor adherencia. Esto se traduce en una sensación de mayor conexión con la carretera y en tiempos por vuelta en circuito mucho mejores. Además sigue siendo muy cómodo para viajar y dispone de un maletero delante de 150 litros y de otro trasero de 210.

Para situar a quienes no estén muy familiarizados con la marca británica, aclararemos que en McLaren tienen la gama dividida en tres categorías: los “Sport Series”: 540C, 570S y 570GT, los “Super Series”, antes los 650S y 675 LT y ahora el nuevo 720S, y los Ultimate Series, el P1 y P1 GTR.

Por lo tanto el McLaren 720S es el primer modelo de segunda generación de los “Super Series”. Sus antecesores fueron el MP4-12C lanzado en 2011 que después evolucionó hasta convertirse en el 650S y en el 675 LT, la versión más extrema y cotizada.

En fotos el 720S es una belleza, y en vivo es sencillamente espectacular. El diseño de Rob Melville nos parece un absoluto acierto, y es que ha reinterpretado rasgos de estilo que parecían intocables en los deportivos con motor central. Ahí están los nuevos faros, que cambian por completo “la mirada” del coche y no están carenados, sino que el aire pasa a través de su forma triangular y oscura. Otro rasgo muy original son las entradas de aire laterales. Los 570S/570GT/540C llevaban unas entradas que comenzaban en la zona alta de la puerta, pero en el 720S esa entrada comienza junto al retrovisor y sigue por el lateral, muy cerca del cristal. Por eso si miramos el coche de perfil, esta entrada de aire no se ve.

El McLaren 720S se ha diseñado también para ser más práctico y para que sea más fácil acceder al interior. Las puertas se abren hacia delante, como en el 650S, pero ahora además estas “muerden” el techo, como en el Ferrari Laferrari. En el 720S también han trabajado mucho para lograr una visibilidad de primera en todos los ángulos, especialmente hacia atrás.

Desde la marca aseguran que ahora necesita 155 mm. de espacio menos respecto el coche aparcado al lado, para poder abrir la puerta. El interior es espectacular, con un diseño más limpio que antes. En contra de las tendencias actuales el volante no lleva botones, pero lo más curioso es que la pantalla vertical de la instrumentación se puede “tumbar”. Esto ocurre al seleccionar el modo Sport y Track o también usando un botón que hay a la izqda. del volante. Así, el canto queda frente al piloto, que ve un pequeño display horizontal que informa de las revoluciones. Como en los otros McLaren en la consola central hay dos mandos giratorios, uno H (Handling) para el chasis y otro P (Power) para el motor y cambio. Ambos ofrecen tres posiciones: Comfort, Sport y Track (circuito). En el centro del mando H está el “ESC off”, para desconectar el control de estabilidad, y el centro del mando P, el botón “manual”, para el cambio.

Rodamos desde Roma hasta el circuito de Vallelunga por carreteras de todo tipo y comprobamos que verdaderamente es un coche con el que es fácil vivir. Cómodo, bien climatizado y con muy buena visibilidad, te puedes llegar a olvidar de que viajas en una nave… hasta que te da por correr o adelantar, claro. Igualmente, si paras en cualquier pueblo a hacer una foto, al levantar las puertas creas más expectación que el coche de la Pantera Rosa. No hay retraso en la respuesta por el hecho de sea un motor turbo, y como el par máximo llega más bien tarde para ser un motor sobrealimentado (5.500 rpm.), puedes alargar las marchas para disfrutar al máximo de la mecánica.

Una vez en el circuito charlamos con el jefe de desarrollo y nos ponemos filosóficos: “¿cual es el límite, qué nos depara el futuro? ¿Lo siguiente son 800, 900 CV? Tiene sentido esta escalada?” Y el ingeniero reconoce que no es una pregunta fácil. Y es que el motor del 720S rinde casi tanta potencia como el 3.8 V8 biturbo del P1, el McLaren híbrido del millón de euros (ya valen dos de segunda mano) que da 737 CV.

La duda sobre la eterna escalada de potencia sigue en nuestra cabeza tras rodar con el 720S en el circuito de italiano de Vallelunga, una experiencia que impresiona y nos recuerda lo que decíamos al principio: ¿dónde está el límite?. El tacto de la dirección hidráulica, sin asistencia eléctrica, es sensacional y ves los pasos del rueda delante de ti, como si fueras en un monoplaza. Tras la recta de meta hay tres curvas muy abiertas y rápidas, izquierda, derecha e izquierda, y la primera y la tercera se pueden hacer a fondo. En estos giros se puede sentir el apoyo aerodinámico y el enorme agarre lateral del coche, y al final, en la frenada fuerte, como los potentísimos frenos clavan el McLaren con total precisión, ayudados por el aerofreno trasero. Además el sistema de suspensión activa impide que el 720S clave el morro. Bestial.

Debo reconocer además que tras las primeras vueltas con el piloto de McLaren estoy algo mareado. Cuando aceleras a fondo notas no solo que te pegas a asiento, sino también que los pómulos se te contraen, como en las montañas rusas. Otra de las cosas que más impresionan de estos coches ultra-potentes es la capacidad para ganar velocidad cuando ya vas rapidísimo. Puedes estar rodando a 250 km/h, acelerar con fuerza y volverá a pegarte al asiento para salir como un misil hacia los 300 km/h. El poderoso par de su motor, 770 Nm a 5.500 rpm., es en parte responsable de este poder absoluto.

Cuando llegan las curvas lentas es el momento de jugar con el eje trasero. Los McLaren no usan diferenciales autoblocantes controlados electrónicamente, como los Ferrari o los Lambo. Hacen el efecto del autoblocante actuando sobre los frenos, que lógicamente están preparados para este esfuerzo. A ellos les gusta hablar de “brake steer system”, y de que es un sistema desarrollado para sus F1 en los años 90. En todo caso nos dicen que el McLaren 720S se ha diseñado para que sea el supercar más gratificante, de modo que los propietarios puedan jugar con él en el circuito, lo que implica desde ligeros deslizamientos a largas derrapadas. Esto es posible gracias a su perfecto equilibrio y a la inmediata respuesta al gas, a pesar de ser un biturbo.

Para que los propietarios puedan hacerlo sin necesidad de ser Hamilton y sin poner en riesgo su juguete, en McLaren han desarrollado el Variable Drift Control (control de derrapaje variable). El conductor puede deslizar el dedo de un lado a otro de una barra para elegir el nivel de asistencia que desea, para permitir mayor o menor deslizamiento. No indica puntos numéricamente pero son unas quince posiciones posibles. De este modo el aspirante a piloto ir modificando progresivamente las ayudas electrónicas, para ir adaptándolas a su nivel. Si esto no es suficiente para que te vengas arriba, también lleva un sistema de telemetría que incluso puede llevar cámaras, para grabar y analizar las experiencias en circuito.

No es como en otros coches que recoges los datos en un pendrive y los conectas a tu ordenador, sino que puedes ver los datos en la misma pantalla, con gráficos, y el monitor nos los interpreta: “en esta curva has frenado demasiado pronto, pero a la salida has acelerado bien. Después has frenado tan fuerte como yo pero has pasado algo lento por la siguiente” O sea, que no hemos llegado a la F1 porque no nos hemos empeñao

Lo único que nos deja un poco fríos del 720S es su sonido. Evidentemente no es feo ni suena poco, pero no está al nivel del soberbio conjunto. Esto le pasa a todos los turbos, como el Ferrari 488, pero no al Lamborghini Huracán o al Porsche 911 GT3.

Hay tres niveles de acabado: 720S, 720S Luxury y 720S Performance. En España los McLaren los comercializaba Guarnieri en Marbella pero actualmente no hay distribuidor ni taller oficial. Por lo tanto habría que pedirlo a algún especialista tipo Autotrade o ir a comprarlo a París o Mónaco. Es más caro que el anterior 650S y el básico cuesta unos 280.000 euros, mientras que los otros rondan los 300.000. Los precios son altos pero competitivos para unos entusiastas adinerados que con frecuencia compran de todo. Como saben bien en McLaren, “nuestros clientes suelen tener también coches de otras marcas, como Ferrari, Porsche, Lamborghini, Mercedes, etc”.

Ahí está como ejemplo el delantero atlético Griezmann, que conduce un 675LT con placa francesa. Con los 12 millones anuales de su nuevo contrato se puede comprar varios al mes… También nos han contado que, para hacer las revisiones de los McLaren 12C de Cristiano Ronaldo y su representante, viene a Madrid un técnico desde Inglaterra… ¿quieres un McLaren en tu vida? ¿cuántos goles has metido esta temporada?

 

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