Retro-prueba: Fisker Karma 2009, olvida tus prejuicios

Retro-prueba: Fisker Karma 2009, olvida tus prejuicios

El color naranja que aparece en el logo de Fisker es un homenaje al sol de California. Su sede está en Irvine, y en el Golden State está también Apple y el área de Silicon Valley con sus empresas de nuevas tecnologías, incluyendo el fabricante de deportivos eléctricos Tesla. Además, es el Estado con unas leyes medioambientales más estrictas para los automóviles, de modo que California es el sitio perfecto para crear un coche como el que nos ocupa. Cuando el diseñador y empresario Henrik Fisker presentó en 2008 el prototipo del Karma nos dijo: “Mira al iPod. Si no tienes una verdadera competencia, puedes vender mucho. No hay competidores para el Karma”. Lo dijo entonces y hoy sigue teniendo razón. Por fin hemos tenido la oportunidad de probarlo en España gracias a Guarnieri, importador para nuestro país.

Antes de subirme en el Fisker tuve la lógica idea de informarme sobre cómo funciona exactamente, pero preferí no hacerlo para descubrir el coche sin ideas preconcebidas. Vi uno de color azul rodando por Puerto Banús (Marbella) y constaté que pasa “la prueba del lujo” sin problemas. Puedes aparcarlo junto a un 911, un Gallardo o un Bentley y sigue destacando, por ser novedad pero también por su bonito y exótico diseño. Es bajo y largo, y con los pasos de ruedas muy marcados. Con unas alas o un tridente en el morro, podría pasar por un Aston Martin o un Maserati.

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Y es que antes de fundar la empresa, Henrik Fisker diseñó deportivos como el BMW Z8 o el Aston DB9. El mando para abrir y arrancar no hay que meterlo en ninguna ranura, puedes dejarlo en el bolsillo. Pisas el freno, tocas el botón de arranque y ya está. No vas a oír nada, porque el motor térmico 2.0 turbo de 4 cilindros (GM Ecotec) no entra en funcionamiento. En Fisker prefieren llamar generador al motor térmico, ya que su misión es producir electricidad para los motores eléctricos que impulsan las ruedas traseras cuando se agotan las baterías. Entre los asientos hay una especie de figura geométrica que integra los botones “D”, “N”, “R” y “P”, y se usa como un automático cualquiera. Pulsamos la “D”, soltamos el freno y comenzamos a rodar.

En el cuadro de instrumentos tiene dos grandes relojes –velocímetro e indicador de generación / gasto de energía– pero lo que importa está en el centro. Son dos gráficos: uno indica la autonomía que nos queda con electricidad, y el otro, la autonomía total contando también con la gasolina que hay en el depósito. El Karma es lo que se llama un eléctrico con autonomía extendida, como el Chevrolet Volt / Opel Ampera, de modo que el conductor no tiene que preocuparse por si se agota la batería: puede seguir con la electricidad que proporciona el motor de gasolina.

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El modo normal de funcionamiento lo han llamado “Stealth” (sigiloso o furtivo) y la palabra aparece en el centro del cuadro de mandos. Los dos motores que mueven las ruedas posteriores –uno para cada una– se alimentan de la electricidad de la batería de ión-litio. El Karma pasa por las calles sin hacer ruido, solo un “sssshhh” espacial, y el personal alucina bastante. Al pisar el acelerador a fondo notas un gran empuje, pero entrega el par con progresividad, no es el “todo o nada” que puede ofrecer un motor eléctrico. No hay marchas, y por lo tanto el empuje es continuo. En “Stealth” acelera de 0 a 100 km/h desde parado en 7,9 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 153 km/h. Hay que decir también que el descomunal par máximo disponible –1.330 Nm, mucho más que un V8 AMG biturbo– le hace parecer más rápido de lo que sugieren las cifras.

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Si buscas altas prestaciones, basta con pulsar la leva que está en la parte izquierda del volante, que activa la posición de conducción “Sport”. Al acelerar, escuchas cómo entra en funcionamiento el motor de explosión, y aquí es cuando se notan los 403 CV que suministran los motores eléctricos. Empuja como si tuviera un compresor y pasa de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, con una velocidad punta de 201 km/h. Quizá es escasa para Alemania, pero más que suficiente para el resto del mundo. La leva que está a la derecha sirve para retener en cuestas, y tiene dos niveles en función de la pendiente. En estas circunstancias, igual que al frenar, se carga la batería.

En marcha, el Fisker tiene tacto de coche serio, va perfectamente asentado y se nota muy equilibrado. Eso disimula un peso bastante alto, de 2.404 kg –un Audi A7 4.0 V8 pesa 2.020 kg–, a pesar de que la carrocería monocasco es de aluminio. El Karma se fabrica en las instalaciones de Valmet  una empresa de contrastada competencia donde se fabricaron, entre 1997 y 2011, más de 227.000 unidades del Porsche Boxster y Cayman. No hay ruidos ni crujidos gracias a una óptima rigidez estructural. La dureza de suspensión no es regulable, y lleva un tarado más bien cómodo pero lo suficientemente firme como para que tenga un comportamiento preciso. En esto tienen su parte de responsabilidad unas enormes llantas de 22 pulgadas. A los diseñadores les encantan las ruedas grandes, pero los ingenieros suelen pararles los pies. En Fisker, como el diseñador también es el jefe de la empresa, eso no ha ocurrido.

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El Karma lleva unas llantas de grandes proporciones, y para calzar esas “paelleras”, Goodyear ha tenido que crear unos neumáticos especiales. Es un coche divertido, aunque la imposibilidad de cambiar de marcha y la falta del clásico sonido del motor reduce sus posibilidades como fuente de emociones deportivas –como las que se disfrutan en un Panamera GTS, por ejemplo–. Pero no creemos que sus clientes se sientan defraudados por eso. En el equipo de ingenieros que han creado el Karma hay muchos técnicos llegados de BMW, y eso se nota. Para bien, por supuesto. Y ahora hablaremos de economía, el auténtico punto fuerte del Fisker.

La autonomía en modo eléctrico es de unos 80 kilómetros, y tarda en cargarse seis horas. Para ello lleva en el maletero –algo pequeño– un cable naranja con un transformador en medio. La conexión para el coche es de tres puntos, y la que se conecta la red de 220V es la normal, de dos clavijas. Si llenas el depósito cuando la batería está casi agotada, la autonomía es de casi 500 km. Estos datos han sido confirmados por el organismo alemán independiente de certificación TÜV. Las mismas fuentes cifran el consumo de gasolina cuando circulas en modo “Sport” en 9,2 litros a los 100 km, una cifra muy baja y mejor que la de todos sus competidores.

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La cifra de consumo medio a la que llegan –es un cálculo complejo porque en modo eléctrico el consumo de gasolina es cero– es de 2,1 litros a los 100 km. Todo esto nos lleva pensar que el Karma es revolucionario en el sentido técnico, pero también en el social. Te permite, al menos en parte, esquivar el permanente aumento en el precio del combustible. Al volante del Karma puedes pasar de largo por una gasolinera y gritar lo primero que se te pase por la cabeza… Eso sí que es una nueva sensación al volante. De hecho, si lo cargas habitualmente y no haces viajes largos, pueden pasar muchos meses entre cada repostaje.

El interior está bien acabado y tiene un diseño al gusto americano, tanto por las superficies y formas como por lo colores escogidos en el salpicadero y los asientos –en el nuestro, combinación beige/negro–. De todas formas, se pueden elegir otros interiores en tonos marrones oscuro o azules. Las puertas tienen cierre eléctrico, y para abrirlas desde dentro no hay un tirador sino un botón “Open”. La posición de conducción es más bien deportiva y en las plazas posteriores hay espacio para las piernas pero no tanto para la cabeza. Un ocupante de 1,85 metros toca con la luna trasera y se ve obligado a ir con el cuello torcido. Esto no ocurre en el amplio Porsche Panamera ni en el Audi A7, ni siquiera en el Aston Martin Rapide. Como en estos tres últimos, el Karma es un estricto cuatro plazas y los pasajeros van algo encajonados con el túnel de transmisión en medio.

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En el Fisker no hay túnel de transmisión, sino que es la batería lo que separa a los ocupantes. Una de las ecoexcentricidades del Karma es que la poca madera que lleva en el interior es de “árboles muertos” –o sea, no talados–, para favorecer al medio ambiente. Las piezas son algo rugosas y llevan un barniz satinado, y evidentemente no seducen como la que puedes pedir como opción en un Jaguar. Pasa como con los platos de la llamada “nueva cocina”: que te los explican y te los cobran como si fueran buenos pero, cuando lo ves, te queda la duda de si te estarán tomando el pelo. Esos pequeños detalles no restan méritos a una berlina que se está vendiendo muy bien en Estados Unidos y en algunos países europeos. En el primer cuarto del año fue la segunda berlina más vendida en Holanda, por delante del Audi A8, BMW Serie 7 o Mercedes Clase S, y solo por detrás del Porsche Panamera.

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Parece ser que está haciendo furor entre los directivos de empresas tecnológicas o centradas en el medio ambiente, con su imagen de automóvil limpio, deportivo y elegante. Por encima de todo, lo más extraordinario es que un nuevo fabricante haya sido capaz de adelantarse a las grandes multinacionales germanas, poniendo en el mercado una berlina eléctrica deportiva de gran calidad. Fisker ya se ha ganado un espacio entre las marcas de prestigio.

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