Prueba: al volante del nuevo McLaren 570S Spider

Prueba: al volante del nuevo McLaren 570S Spider

Hace uno días publicamos un reportaje sobre sus cualidades, y ahora os contamos nuestras sensaciones al volante del nuevo McLaren 570S Spider. Tan rígido como el 570S Coupé, acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos.

El nuevo descapotable se ha presentado oficialmente para los medios de comunicación de todo el mundo en Barcelona, y las rutas para conducirlo recorrieron esta provincia y también Lérida. Un responsable de la marca nos confesó que no estaban seguros de que fuera un lugar adecuado, al estar muy lleno de turistas durante el mes de julio, pero el jefe de pruebas de McLaren les convenció. La marca británica tiene un centro de desarrollo en el complejo técnico Idiada en Tarragona, y sus probadores se conocen las mejores rutas para conducir por toda la Comunidad Autónoma.

Ya condujimos a finales de 2015 el 570 S Coupé y siete meses después el 570GT, una versión digamos algo más cómoda y señorial, de modo que sabíamos a lo que nos enfrentábamos. Lo esencial de este modelo es que emplea una estructura central “tipo bañera” de fibra de carbono muy ligera (solo 75 kg.), a la que va acoplado un 3.8 V8 biturbo que rinde 570 CV. Es como un coche de carreras bien concebido: mucha rigidez, centro de gravedad muy bajo y un cañón de motor.

Es fácil encontrar una posición de conducción perfecta ajustando volante y asiento, aunque los botones para hacerlo, en la parte baja de la banqueta, son de los más incómodos y confusos del mercado automovilístico. Además los asientos buckets opcionales (en la imagen superior) son un poco extremos para pasar en ellos varias horas, conviene tener esto en cuenta y pensar en elegir otros más mullidos. Eso sí, la visibilidad es buena y el piloto se siente integrado, parte del coche.

Una vez que arrancamos el motor mediante un botón (el asiento del piloto, entre las piernas, lleva un una especie de bolsita de cuero donde guardar la llave), lo suyo es retirar el techo. Formado por dos piezas rígidas, se retira y se oculta bajo una tapa mediante un sistema hidráulico en solo 15 segundos, y se puede hacer además en marcha, a un máximo de 40 km/h.

Comenzamos a rodar y la sensación es de facilidad. La visibilidad es buena, incluso hacia atrás (un punto que suele ser critico en este tipo de coches) y la suspensión y el cambio, suaves y progresivos. La caja de cambios de doble embrague de siete marchas es magnífica, suave su queremos ir tranquilos y violenta y emocionante si seleccionamos la posición de motor “Race”. Las posiciones “P”, “D”, “R” y “N” se conectan mediante botones en la consola central, entre los asientos, y las marchas se cambian mediante levas. Por desgracia las de serie son de plástico y pequeñas, y hay que pagar más de 2.000 euros por “las buenas”, grandes y de fibra de carbono.

Como ya contamos en el artículo anterior, el carácter del coche se puede modificar mediante dos mandos giratorios (foto inferior). Esto es igual en todos los modelos de la gama McLaren. (H para Handling, P de Powertrain para motor y cambio) que regulan la respuesta del coche. Ambos ofrecen tres posiciones: Normal, Sport y Track (circuito).

La dirección es electro-hidráulica y resulta muy brillante por tacto y por rapidez, con dos vueltas y media de volante de lado a lado. En autopista o calzadas en buen estado resulta perfecta, pero si rodamos muy deprisa por carreteras secundarias bacheadas hay que agarrarlo con fuerza, porque en estas circunstancia el coche resulta un poco “buscón” y hay que tenerlo bien sujeto.

La suspensión es diferente de la que llevaba el 650S o su sustituto, el nuevo 720S. Estos emplean una avanzada suspensión neumática donde cada rueda está interconectada con las demás, y prescinde de barras estabilizadoras. Incluye sensores y acelerómetros en cada rueda, para lograr el mejor control de la carrocería y la mejor adherencia. Y sobre todo es siendo muy cómodo para viajar.

El color Sicilian Yellow es uno de los tres nuevos tonos que se han añadido a la gama. En total hay veinte colores a elegir.

El 570S en cambio lleva un sistema más convencional, con doble trapecio en todas ruedas y barras estabilizadoras, como el que usan sus rivales. Y sus amortiguadores son adaptativos, no activos. El reglaje es exactamente el mismo que en el 570S Coupé, y lo aclaramos porque otras marcas prefieren tarados de suspensión más suaves para sus versiones descapotables.

La respuesta del motor biturbo es poderosa en cualquier circunstancia y recupera muy bien gracias a abundante par motor disponible de 600 Nm. No se puede decir que haya un claro retraso “turbolag” en la entrega de potencia porque el acelerador responde al instante, aunque no es tan inmediato como en un V8 atmosférico como el del Ferrari 458, ya sustituido por el 488 con motor biturbo. Los frenos cerámicos de serie son potentísimos, y es un gustazo exprimirlos si temor a sobrecalentarlos.

Acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y, como referencia, diremos que la sensación es de que anda como un Porsche 911 Turbo o un Nissan GT-R, es decir, muchísimo. De hecho, máquinas de mayor nivel como el McLaren 720S (720 CV) o el Ferrari 488 GTB se nos antojan ya casi imposibles de aprovechar en carretera abierta.

Es cierto que donde más se disfruta un deportivo es en zonas con curvas de todo tipo, pero el 570S Spider tiene la gran virtud de que transmite incluso rodando despacio. Pero por supuesto lo mejor llega al hundir el pie derecho. Es tan ligero, preciso y equilibrado que en las ratoneras carreteras de montaña también puedes rodar mucho más rápido de lo que recomienda el sentido común. De lado a lado con un rápido giro de volante, pegado al suelo con el centro de gravedad muy bajo y las enormes gomas, tienes que darte un toque de atención a ti mismo, y recordar que estamos en un mundo imperfecto en el que abundan los ciclistas sobre el asfalto y los conductores de tractor despistados.

Corres el riesgo de venirte arriba en cualquier recta, y es que si apuras la tercera te puedes poner a 180 km/h casi sin darte cuenta. Como el 720S, no lleva diferencial autoblocante, como los que usan Ferrari o Lamborghini. Los McLaren hacen el efecto del autoblocante y reducen el subviraje actuando sobre los frenos, que lógicamente están preparados para este esfuerzo. A ellos les gusta hablar de “brake steer system”, y de que es un sistema desarrollado para sus F1 en los años 90. El control de estabilidad ESC, desconectable, dispone de un modo Dynamic que permite deslizar la zaga pero con seguridad.

En autopistas y autovías el 570S Spider nos reconcilia con el sencillo placer de la velocidad pura, porque te enciende con la emoción de la aceleración, siempre pegado al asiento y el sonido, muy potente (escape deportivo opcional). Recupera a cualquier régimen, y ves como el indicador del velocímetro pasa de 180 a 240 km/h en unos instantes.

Si hasta ahora el 570S era nuestro McLaren favorito, por encima del domesticado 570GT y sin llegar al exceso del sideral 720S, ahora nuestro sueño es el Spider. Además tiene un precio muy razonable, aunque de momento no hay concesionario para España. En Reino Unido su precio parte desde las 164.750 libras, unos 184.000 euros, aunque ya se sabe que los clientes suelen gastar mucho en opciones.

Más información sobre el 570S Spider en la revista Car de septiembre.

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