Probamos el Nissan GT-R 2016 durante 2.000 km ¿es el mejor deportivo para el Europe Tour?

Probamos el Nissan GT-R 2016 durante 2.000 km ¿es el mejor deportivo para el Europe Tour?


Como sabréis, hace un mes nos embarcamos en la aventura de vivir el 6to6 Europe Tour 2017 en uno de los tres Nissan GT-R que la marca puso a disposición de los organizadores para ese épico viaje. Un viaje que nos dejó muchas experiencias, destinos, amigos y la oportunidad de que conociera a fondo a la última versión de “Godzilla”.

Hace ocho años que la generación R35 del GT-R llegó y por aquel entonces supuso un salto generacional bastante grande con respecto al R34. No es que aquel coche que protagonizaba las películas de Paul Walker y Vin Diesel fuera malo, sino que puso al GT-R a jugar en una liga superior. Por primera vez se codeó con marcas como Porsche o Ferrari y claro, eso tiene sus pros y sus contras.

Hace siete años surgía el primer Europe Tour de SixtoSix y en esta edición Car iba a participar al volante del nuevo Nissan GT-R, o más bien yo iba a tener la inmensa fortuna de recorrer cinco países, ocho ciudades y 2.000 km con la última arma de la marca japonesa en deportividad. Junto a mí y los otros dos hermanos nipones habría 43 deportivos más de primer orden. Hablo de McLaren, Ferrari, Porsche, Lamborghini, Bentley, Mercedes, BMW y hasta un intrépido Lotus y un valiente Morgan. Casi todos más caros y unos cuantos mucho más potentes pero muy lejos de la filosofía del japonés.

En un viaje así hay que tener en cuenta los desafíos que vendrán por delante, y es que el Europe Tour lo reúne todo. Carreteras reviradas, circuito, autopistas interminables y ciudades claustrofóbicas. En Barcelona no hubo problema, en casa todo parece más sencillo y cómodo. La salida del Europe Tour fue un espectáculo y ahí me di cuenta de una cosa, el GT-R no suena, no al menos en parado y al lado de los atmosféricos italianos o los 8 cilindros en V alemanes. Un mal menor subsanable en los talleres de rendimiento.

Italia fue el primer destino y el escenario las carreteras de la famosa Mille Miglia. Carreteras de asfalto tan viejo y arrugado como la antigua cabellera de Berlusconi. Si el GT-R tiene tres modos para la suspensión, nos faltó un cuarto más allá del Confort para poder seleccionarlo de cómo botaba a ritmo alto. Un mal que afectaba a todos los participantes, pues por el retrovisor veías a los Lambo y compañía con parkinson permanente. Más allá de ese inconveniente, se notaba la mejora de Nissan en calidad de marcha con respecto a la generación anterior, con un buen aislamiento y una rodadura algo más suave y menos ruidos extraños de la caja de cambios ni la transmisión. El GT-R es ahora mucho más civilizado cuando se le pide que lo sea.

Pero eso sí, ponerlo en modo R en todos sus ajustes es despertar a la bestia que puede llegar a ser. A medida que pasaron los días iba conociendo mejor sus facultades y sus imponentes 570 CV y 637 Nm de par se me antojaban más manejables. El séptimo día parecía empezar a acercar mi límite con el del coche, cosa que nunca llegó a suceder por falta de tiempo, que no de ganas. Es una potencia llevadera, dosificable si jugamos nosotros con su caja de doble embrague de seis marchas, gestionables a través de unas levas ahora fijas al volante, preferible para mi gusto. Su actuación es muy rápida a un ritmo alto, aunque algo brusca y a veces perezosa en ciudad a baja velocidad. Cambiará solo aunque lo llevemos en modo manual si llegamos al corte, y reducirá marcha también por sí mismo si frenamos demasiado para no ahogarlo. Porque aunque tengamos el control, el GT-R siempre está ahí para ir más allá.

Esto es algo que muchos le echan en cara, la excesiva electrónica, la falta de sabor o de emociones que un tracción trasera con menos chuches podría proporcionar. Para mi después de una semana en todos los terrenos ha sido todo lo contrario. Si no conoces el coche, te va a ayudar constantemente a mantenerte en los márgenes de la física, pero una vez sabes dónde empiezan a estar los límites del coche, los tuyos se empiezan a acercar más y cada vez más y eso, eso es emocionante y divertido.

Porque sí, su sistema de tracción total lo hace todo, o casi todo, en un paso por curva donde parece que puedes dar gas desde el centímetro 1 del vértice de la curva sin miedo a acabar contra el árbol del interior o el muro del exterior. Un sistema de tracción total que prima un reparto del par superior al eje trasero en circunstancias normales y que a ritmo alto gestiona entre ambos ejes para que tú puedas olerle el culo al McLaren de delante con una facilidad pasmosa. Y si soplarle en la nuca a un superdeportivo de 300.000 euros con tu deportivo japonés en una carretera de montaña italiana no es divertido y emocionante, entonces las fiestas “bunga-bunga” de Silvio eran clubes de lectura.

En las carreteras croatas tuve que seguir a un 458 Spider para no quedarme solo y tanto él como yo  nos quitábamos de encima a los camiones como el que adelanta a un escarabajo que va por el barro. Sigue siendo abrumadora la potencia del Nissan GT-R, una potencia que ha escalado desde aquellos 480 CV que se presentaron en 2009 hasta los 570 actuales, que solo añaden 20 CV más con respecto a la última versión. No probamos el Launch Control pero tampoco hizo falta, de 0 a 100 km/h parece que se detenga el mundo cuando aceleras, porque en el GT-R la sensación de velocidad se nota. Se nota gracias a una mejora de la canalización del sonido al interior. Si antes dije que en parado no sonaba apenas, en movimiento es todo lo contrario. Al bramido inicial del V6 le sigue el soplido de ambos turbos cargando a la vez, un soplido que es lo que más se escucha si hacemos el gamberro en los túneles. Es una sonoridad extraña, no es pura como lo sería un atmosférico pero es adictiva, porque sabes que estas chupando el aire a la tierra como si quisieras asfixiarla a cada kilómetro para poder ir más rápido. A propósito, esto se debe a que en el restyling del GT-R 2016 se ha mejorado la entrada de aire del frontal.

Esto lo noté especialmente en los Alpes italianos yendo detrás del citado McLaren y de un Ferrari 458. Me dio por mirar la telemetría y cuál fue mi sorpresa que la temperatura de todos los elementos estaba subiendo más deprisa de lo que debería por culpa del aire caliente que emanaban los deportivos de motor central que llevaba delante. Esto se solucionaba en los pueblos que atravesábamos cada ciertos kilómetros, bajábamos el ritmo, desprendían menos calor, me separaba un poco y los niveles volvían a la normalidad, listos para exprimir de nuevo al deportivo japonés. Si lo que queremos es exprimirlo de verdad entonces deberemos seleccionar el modo R para su control de tracción, pues en modo normal es muy intrusivo y con él desconectado el coche se insinúa bastante, algo que es emocionante y casi obligatorio en circuito, pero excesivo en carretera.

En circuito sin embargo es otro cantar. En esta edición del Europe Tour se rodó en Imola. El trazado italiano hizo las veces de válvula de descarga de adrenalina y de paso salieron a relucir las escasas carencias del Nissan GT-R. La primera son sus frenos. Aunque es cierto que ese día hacía mucho calor, en un coche de este nivel se espera un rendimiento elevado y un uso frecuente en circuito. Rodé un máximo de tres vueltas seguidas en pista, la última siempre para refrigerar. Era solo el segundo día de viaje y no quería tener problemas durante el resto de días, así que digamos que fui conservador con el GT-R en pista. A pesar de ello, en los frenos se notaba que en la tercera vuelta, si querías hacerla intentando marcar tiempos como en las dos primeras, los frenos empezaban a dar síntomas de desfallecimiento, que no a irse a pique de primeras. Simplemente empezaba a sonar algún ruido y a notar como había que empujar con más fuerza el pedal del freno. Parando unos minutos en bóxes, al volver a pista se podía volver a rodar fuerte sin problemas. No digo con esto que no sean efectivos, al contrario, con discos ventilados de 390 mm delante y 380 mm detrás se detiene con contundencia y pasmosa facilidad, solo que no podrás ser contundente constantemente, habrá que dosificar la potencia de frenado y nunca se nos irá de las manos Godzilla.

Precisamente una de las virtudes del Nissan GT-R es la de, en manos expertas, que no las mías, poder rodar igual de rápido o más que muchos superdeportivos del mercado y lo mejor, por la mitad de coste. Pero ese coste implica ciertas limitaciones que un usuario debe conocer y posteriormente mejorar, siempre en un presupuesto que será menor que el que conllevará hacerse con un italiano de motor central. Es una faena que por no vigilar la temperatura, el aceite de la caja de cambios o de la transmisión se pueda ir al garete y tengas que cambiarlo nada más acabar tus tandas si no quieres estropear la mecánica. Pero con las modificaciones pertinentes en el mercado de las preparaciones, tu GT-R pasará de ser un antídoto contra los superdeportivos rivales a un veneno letal. Tengo un amigo con un Nissan GT-R modificado a conciencia, y por manos expertas, que ha solucionado los mencionados problemas de frenos y refrigeración, tomándose la molestia de incrementar su potencia considerablemente, y ahora tiene el arma de circuito definitiva. ¿Debería ser eso así de serie? Sí, pero no para eso ya está el GT-R NISMO. Aunque eso es también otro encanto del GT-R, las posibilidades de mejora y personalización. Es como ese ordenador que ya es bueno de serie, pero que a medida que aumenta tu apetito de hacker puedes abrir y mejorar a tu antojo hasta límites insospechados.

El cliente GT-R no es el mismo que el cliente Ferrari o Lamborghini y eso se nota. Durante el Europe Tour sondee a los sixters, dueños de deportivos de alto nivel, en ocasiones de varios de ellos, y muchos se sorprendían con el potencial del coche. Alguno pudo experimentar que se siente a bordo gracias a las vueltas que dio Marc Gené en Imola con el Track Edition, del que os hablaremos en otro artículo, y quedaron verdaderamente impresionados. Sin embargo existía un factor decisivo en la compra. Su imagen. Un sixter montó conmigo en un breve recorrido de montaña y me confesó que el único motivo por el que no lo compraría era eso, su estética tan especial. Lástima, adiós a mi comisión de esa venta. Y es que el Nissan GT-R no es un superdeportivo al uso. Ni siquiera lo parece en un vistazo rápido. Tiene 4,7 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,37 de alto. Se ve grande, se ve como un Gran Turismo que ha pasado por el gimnasio pero que debido a su músculo pesa 1.827 kg.

Sin embargo al volante ese peso apenas se nota en ciertas inercias cuando hay que trazar rápido de forma muy seguida, y eso es algo que tiene solución y que la ofrece la propia Nissan, se llama Track Edition. Pero es otro capítulo. Tiene una mirada muy potente pero muy especial, con una trasera dominada por su alerón y sus característicos cuatro faros redondos. Su perfil es alto pero sentado vas cómodo y más bajo que en una berlina deportiva, pero más alto y con más visibilidad que en un biplaza. Tienes cuatro asientos que te sacarán de un apuro si debes llevar más de un pasajero y un maletero de 315 litros en el que cabe el equipaje de dos personas para un viaje de una semana como ha sido este. Cuando yo llegaba al hotel, cogía mi mochila y mi maleta y subía a la habitación a cambiarme y ducharme sin tener que esperar a que la furgoneta de asistencia trajera mis bártulos. Puntazo a favor del Nissan GT-R.

Ninguno de los kilómetros se me hizo pesado a bordo del nipón, solo quizás el atasco camino a Mónaco, donde la caja de cambios sonaba de vez en cuando por el castigo continuo de parar y seguir. Por cierto, en la ciudad del Principado, entre tanto Rolls-Royce, Bentley, Ferrari y otros deportivos exóticos, hubo quién reconoció el coche y me pidió que le pisara en el famoso túnel. Para un viaje como este me ha parecido un coche perfecto. Ha ganado comodidad en autopista y ha demostrado seguir siendo “Godzilla” en las carreteras de montaña y el circuito. Una pega que surgió en el viaje fue el tema de los repostajes. Debido al calor, las inercias o no me explico muy bien por qué, los gases del depósito no salían y la manguera me cortaba el flujo constantemente, tardando el doble en llenar sus 74 litros de depósito y en alguna ocasión quedando descolgado del resto del grupo. Me pasó en las tres unidades del Nissan GT-R y siempre con el depósito cerca de la reserva. Con más de medio depósito el inconveniente no se acusaba tanto. A propósito de la gasolina, en todo el viaje, incluida la vuelta a casa, marcaba un consumo medio de 16,3 litros a los 100/km, una cifra más que respetable a cambio de toda la diversión y el placer de conducir que nos entregó a cambio durante 2.000 km. Y seguro que más baja que muchos otros participantes… 

Siempre comentado, su interior espartano ahora respira mayor calidad, no al nivel de un Porsche o un Mercedes, pero sí muy superior a lo que antes se ofrecía, con un volante de piel muy agradable al tacto y la mejora de la calidad de ciertos elementos que vemos o tocamos todo el rato, como los tiradores de las puertas o el recubrimiento de la pantalla multimedia de 8 pulgadas. De esta solo comentaré que está situada en la posición correcta, arriba y a la altura de la visión, y que sigue siendo muy útil las diversas pantallas de telemetría cortesía de Polyphony Digital (saga de videojuegos Gran Turismo).

Nissan GT-R

De vuelta a casa por Francia iba pensando en que tenía que despedirme del Nissan GT-R después de una semana intensa de emociones y conducción. Comprendí que el Europe Tour era la mejor experiencia para conocer a tu deportivo y que yo había conocido a uno muy bueno, al mejor en relación diversión-precio o calidad-precio o prestaciones-precio, todas son válidas teniendo en cuenta sus 108.050 euros de coste. Los sixters lo aceptaron en la comunidad a pesar de ser un Nissan y yo me encandilé de la bestia. Si Bella lo había hecho ¿por qué yo no?

Fotos David Acedo y David Navarro


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