Porsche 911 GT3 contra Mercedes AMG GT R, guerra civil en Stuttgart

Porsche 911 GT3 contra Mercedes AMG GT R, guerra civil en Stuttgart

Al fin una autopista sin límite de velocidad.  De 80 a 100 km/h, 120 y más allá, hasta casi el infinito con nuestro Porsch 911 GT3. Aún así hay tráfico en el carril rápido y hay que emplear las ráfagas para abrirse camino. La oportunidad se presenta en el tramo más antiguo de la A92 entre Múnich y los bosques bávaros. Es el momento de agarrar bien el volante. A un ritmo normal estas curvas no tendrían nada de especial, pero por encima de 240 km/h hay que tener mucha visibilidad hacia delante. Además, el firme tiene muchas irregularidades provocadas por el paso de los camiones y súbitos cambios de asfalto. La mañana es seca, pero con una temperatura por debajo de 10 grados el agarre también puede ser una cuestión delicada en zonas sombrías.

Porsche 911 GT3 contra Mercedes AMG GT R Revista CAR

Cuando se presenta la primera zona limpia de tráfico el Porsche 911 GT3 va en cabeza. Pero en cuanto ambos pilotos comienzan a exprimir el motor, el Mercedes se acerca gracias a su mayor potencia y par, y llega en un santiamén a los 300 km/h. Mientras, el piloto del Porsche está muy ocupado alucinando con la aguja del cuentarrevoluciones marcando 9.000 vueltas antes de cada cambio. Aquí y ahora, conduciendo estas dos máquinas “Made in Stuttgart”, las cosas parecen bastante igualadas. Técnicamente hay similitudes y diferencias. Los dos son tracción trasera y con cambios de doble embrague y siete marchas –el Porsche 911 GT3 se puede pedir también manual–. Pero el Mercedes, con el motor V8 biturbo con sus 585 CV tiene una ventaja de 85 CV y de 240 Nm de par máximo sobre el Porsche. El 911, con su motor seis cilindros bóxer, es más pequeño y más ligero.

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El GT R ofrece un festival de aceleraciones salvajes acompañadas de un sonido atronador, a base de rugidos y petardeos varios

Comienza la batalla

A veces parece que el AMG intenta ser dos coches en uno. En el modo de conducción “Confort” es un tranquilo Gran Turismo con los ojos medio cerrados. En cambio, en “Sport” y aun más en “Sport Plus”, se desata la tormenta, con un festival de aceleraciones salvajes acompañadas de un sonido atronador a base de rugidos y petardeos varios. Es un coche impactante. El Porsche 911 GT3 también suena de maravilla, posiblemente mejor, y en las zonas viradas su dinamismo es absolutamente excepcional. Se beneficia de un chasis sensacional en el que trabajan numerosos sistemas electrónicos como la dirección trasera, la suspensión PASM o los soportes activos del motor.

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Los frenos cerámicos son opcionales en el Porsche 911 GT3, y en este caso las pinzas son amarillas. En el habitáculo hay muchos botones porque el volante está limpio. Nos gusta su clasicismo.

Para tener claro de lo que son capaces estos deportivos hemos diseñado un programa de 48 horas que incluye zonas de alta velocidad, complicadas zonas alpinas austriacas y también el circuito de Wachauring cerca de Melk. Cuando comparamos el primer AMG GT S con el 911 Carrera GTS, fue la agilidad del Porsche lo que decantó la balanza hacia su lado. Tres años después estamos en una situación parecida, pero el AMG tiene mucha más dinamita bajo el capó, ese músculo que le permite ganar los duelos en la autopista en plan dragster. Cada vez que hay una recta, el Mercedes gana lo que había perdido en las anteriores curvas.

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El GT R lleva frenos cerámicos de serie y neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de medidas 275/35R 19 y 325/30R 20 atrás. En el interior, como en el 911, abunda la fibra de carbono y el cuero.

¿Qué es mejor, el poderoso V8 biturbo o el bóxer atmosférico, casi de carreras? Con las zona roja en las 9.000 rpm, el 4.0 del 911 necesita subir hasta las 8.250 rpm para entregar la potencia máxima y 6.000 para el máximo par motor. Aunque este Porsche 911 GT3 dispone de 25 CV más y de 20 Nm adicionales respecto al GT3 de 2013 (460 Nm en total), esto no es suficiente contra los 585 CV y el par máximo de 700 Nm del GT R. Respecto a la aceleración las cifras oficiales son de 3,4 segundos para el Porsche –3,9 si fuera manual– y 3,6 para el Mercedes, aunque en nuestras comparaciones parecen igual de rápidos.

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Incluso con el suelo mojado, los controles de tracción (con nueve niveles a elegir) y de estabilidad del Mercedes (tres posiciones: On, Sport Handling Mode, y Off) funcionan de maravilla.

Viajamos hacia Viena por carreteras muy variadas y emerge el carácter diferente de ambos modelos. El GT R es más GT que R, mientras que el Porsche 911 GT3 es más R que GT –y eso que llegará un GT3 RS todavía más radical–. A pesar de que suspensión es ligeramente más cómoda que antes, es difícil relajarse al volante del Porsche. La respuesta inmediata, la sensacional dirección, el sonido del motor, el ruido de las chinas del asfalto chocando contra lo pasos de rueda, hay pocos filtros y tampoco queremos que los haya.

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En rectas el AMG impone su mayor potencia y par. En curvas, el 911 demuestra las ventajas de un peso y un tamaño menor. Ambos llevan dirección en el eje trasero.

Son los dos mejores deportivos alemanes y cada uno tiene sus fortalezas. ¿Tracción? Ventaja para el Porsche, que puede transmitir al suelo su poder en todo momento. ¿Agilidad en los giros? Una cuestión difícil, porque los neumáticos delanteros de ambos, al menos en suelo seco, se agarran hasta que la velocidad de entrada en los giros es simplemente disparatada para las carreteras públicas.

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La aerodinámica está muy estudiada en ambos y los alerones no son decorativos. En el morro el Mercedes lleva un deflector activo en función de la velocidad y el modo de conducción.

¿Respuesta a medio régimen? Ventaja para el GT R, que dispone de todo su par máximo entre 1.900 y 5.500 rpm, mientras que el conductor del 911 tiene que subir más de vueltas y aun así no logra tanto empuje. Otra casa que tienen en común es que, aunque ambos están a la última en tecnología, sus neumáticos fríos ofrecen un agarre dudoso y tomar las curvas en estas circunstancias exige cierto optimismo. Mientras el AMG siempre está dispuesto a menear la trasera antes de que el ESP ponga las cosas en su sitio, los 911 tienen tendencia a subvirar al entrar y sobrevirar al salir. El Porsche 911 GT3 mitiga esta característica ofreciendo la función de “leva neutral”: al tirar el piloto de las dos levas a la vez, se desacopla la caja de cambios y el motor, y se interrumpe la fuerza en el tren propulsor. Funciona pero debes acordarte de que existe… En ambos coches el piloto debe estar atento cuando tantos caballos se encuentran con ese agarre dudoso. Es un juego que consiste en darle al gas y estar continuamente corrigiendo con la dirección. Es algo más fácil poner en juego al más frívolo GT R, y cuando empieza a deslizar es algo delicado de controlar. Quizá desconectar el “ESP” no es lo más inteligente, y probablemente es mejor jugar con el control de tracción que, con un mando giratorio, ofrece ocho posiciones a elegir.

Puedes ponerlo a tu gusto

En el Porsche 911 GT3, sus botones geométricos en la consola central te invitan a cambiar el sonido del escape, ajustar la amortiguación, cambiar la velocidad de respuesta del grupo motopropulsor o desconectar el “ESC” “ESC OFF”, y también desconectar el control de tracción “ESC+TC OFF”. Son modos de uso sencillos, sin modos de conducción a elegir. En la tradición deportiva este 911 va de cara y se sirve puro, sin hielo, ni agua ni Coca-Cola. Lleva todo lo necesario para disfrutar al máximo de la conducción de una máquina prodigiosa.

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El GT R es fuerte, ruidoso e increíblemente rápido. En contraste con el ambiente interior más bien austero y racing del Porsche, el Mercedes es un bombardero luxo-sport, un devorador de kilómetros insaciable, un coche que se puede usar todos los días. Desde la agresiva parrilla frontal inspirada en el 300 SL de carreras del 1952 al suntuoso interior, este Mercedes tiene mucho de modelo creado a medida. El espacio para el habitáculo es más bien justo, pero el maletero es fácilmente accesible y ofrece 350 litros, contra los 125 del Porsche. Como el Porsche 911 GT3, el GT R lleva bácquets deportivos, aunque se puede pedir otros más blandos y cómodos.

La diversión se traslada al circuito

Tras dos depósitos gastados con cada coche, las llantas llenas de polvo y bastante goma gastada, llega el momento de entrar con ellos al circuito de Wachauring. Con la excepción de una curva al final de la recta principal, que se toma en segunda, todo lo demás se hace en tercera y cuarta. Ha llovido y al principio el agarre en la pista va de agarre bajo a alto riesgo. Salimos primero con el AMG, que es mucho más que un monstruo del par, un rey del derrapaje o un cohete con ruedas. Sus virtudes vuelven a brillar en la pista, donde exhibe una dirección muy rápida y precisa, una frenada poderosa y un formidable agarre con sus gomas Michelin (275/30 ZR19, 325/30 ZR20).

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También ayuda su diferencial autoblocante controlado electrónicamente y la dirección con desmultiplicación variable que tiene en cuenta la fuerza G. Incluso con las gomas calientes los momentos de previsible sobreviraje se suceden, de modo que el trabajo del control de tracción es importante. Poco a poco vas rodando más rápido aprovechando todo el ancho de la pista y retrasando las frenadas. Cambia de dirección con toda confianza y aprendemos a aprovechar al máximo el par motor. Mientras el primer AMG GT era un modelo potente y presumido, el nuevo GT R es una eficaz y desafiante herramienta de circuito. Bajar del AMG y subirse en el Porsche es llegar a un universo diferente. Uno en el que reinan las altas revoluciones con cambios a mayor número de vueltas y frenadas aún más tarde. Sí hay algo de subviraje en alguna curva lenta, pero la función de la “leva neutral” nos ayuda a subsanarlo y la dirección trasera nos apoya en el giro.

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Esta vez no hay un ganador claro. El Porsche 911 GT3 es claramente más pequeño y ligero. Pasa la potencia al suelo como un martillo a vapor con esteroides, y desafía las fuerzas G continuamente. Pero no se puede despegar del GT R. El Mercedes es tan rápido si no más, y también muy excitante para conducirlo. Si nos vale como referencia, el GT3 de 2017 ha marcado en el trazado del Nürburgring Nordschleife un tiempo de 7,12 minutos –el vídeo de la vuelta se puede ver en www.revistacar.es–. Por su parte el AMG GT R lo ha hecho en 7,10 minutos. Ambos son fantásticos, máquinas para disfrutar como pocas y futuras piezas de colección. Simplemente no podríamos equivocarnos al elegir uno de ellos. 

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