Peter Mullin, el mayor coleccionista de Bugatti del mundo

Peter Mullin, el mayor coleccionista de Bugatti del mundo

¿Ha habido otra familia como los Bugatti? Carlo nació en Milán en 1856 y fue una especie de Leonardo Da Vinci del siglo XIX. Era un virtuoso en varias disciplinas que diseñó muebles, pintó y nunca paró de aprender y mejorar. A los 50 se convirtió en platero contra el criterio de sus compañeros, que decían que eran necesarias décadas para dominar el oficio. Un año después fabricó piezas que ganaron premios. Después su hijo Rembrant se convirtió en un reputado escultor gracias a sus estatuas de bronce, mientras que su otro hijo, Ettore, dejó la escuela de arte para construir los automóviles más exquisitos del mundo.

Puedes pensar en los modelos más brillantes fabricado por la marca y la mayoría de ellos podrás admirarlo en el Mullin Automotive Museum en Oxnard, California. Esta construcción de acero y metal es la obra de Peter Mullin, un hombre de negocios que se ha enriquecido con los seguros de vida y ha dado rienda suelta a su pasión por los Bugatti.

Type 22 Brescia que pasó 60 años en un lago y que Mullin ha querido conservar así.

También tiene en su museo otros coches franceses del periodo art déco, como Delage, Delahaye o Voisin. Un buen aficionado entra allí y se da cuenta de que su garaje soñado, ese con el Countach, el F40 y el 911 Speedster, es poca cosa comparado con lo que atesora Mullin. Conviene recordar que el principal templo para admirar Bugatti –y muchas otras marcas– es el Museo Nacional de Francia / Colección Schlumpf en Mulhouse. En su origen fue la colección privada de los hermanos Schlumpf, ricos gracias a un negocio textil. Cuando se arruinaron, el Estado francés se hizo cargo de su increíble colección. Allí conservan, por ejemplo, dos de los seis Bugatti Royale que se fabricaron.

Type 57C Aravis que perteneció al piloto de Bugatti Maurice Trintignant.

MUCHO ANTES DEL VEYRON

En su museo californiano Mullin tiene desde un Type 35 de Gran Premio, quizá el coche más conocido de la marca, hasta un EB110 de los años noventa, cuando el industrial italiano Romano Artioli quiso revivir la marca. “Para mí el EB 110 –diseñado por Gandini– es un Bugatti de verdad”, nos dice Mullin. “La visión de Artioli para continuar con la marca constituye un capítulo importante en su historia. Construyó una magnífica factoría para fabricar estos coches, y eran muy rápidos.

Bugatti EB 110 SS de los noventa, con 600 CV.

El SS Le Mans rendía 600 CV en 1995. No lo conduzco con frecuencia, pero cuando lo hago vuelvo a ser consciente de que los Bugatti súper rápidos no empezaron con el Veyron”. Quizá cuando pienses en Bugatti te venga a la cabeza un Veyron, pero la verdadera plasmación del espíritu de la marca es el Type 35 en color azul “Francia”, con su trasera tipo embarcación y sus ruedas descubiertas.

Cada detalle en el T35 es una obra de arte, empezando por la instrumentación a la izquierda del volante. El mando del cambio va por fuera.

La suspensión era de ballestas y lo más característico eran sus llantas de aluminio de ocho brazos con frenos de tambor –activados por cable, no hidráulicos– integrados. El motor era un ocho cilindros en línea que rendía unos 100 CV en los primeros modelos, y permitía a estos coches alcanzar las 185 km/h. Era una mecánica atmosférica que competía con modelos con compresor. Además el T35 destacaba por su comportamiento y su fiabilidad, lo que le convirtió en el coche más deseado por los pilotos de la época.

El T35 fue el mejor coche de Grand Prix de los años veinte. Las llantas de aluminio ocultan los frenos de tambor accionados por cable. Superaba los 180 km/h.

Mullin tiene un T35C de 1925, una unidad que nació como T35A y que tras ser restaurado se convirtió en un T35C, con compresor. Sorprenden detalles como el mecanismo de cierre para que no salten las marchas al rodar por terrenos complicados. “De unas mil carreras entre 1920 y 1930, Bugatti ganó 700”, nos explica Mullin. “El tremendo historial del T35 en competición lo hace muy especial para mí”. Entre ellas recordamos la temporada de 1926, cuando Meo Constantini ganó la Targa Florio y también el Gran Premio de España. Nuestro GP se corría entonces en el Circuito de Lasarte (Guipúzcoa), usado entre 1923 y 1935. En 2014 se subastó en un T35 de 1927 en California por 2,97 millones de dólares. No obstante, en Argentina fabrican unas réplicas fantásticas, los PurSang.

La hermosa decadencia de un Type 57 Ventoux de 1934. Pesa 2.100 kg y rinde 135 CV.

PASIÓN POR LA PERFECCIÓN

Mullin continúa explicando las razones de su fascinación: “Cuando desmontas piezas o ves el interior del motor aprecias que todo está fabricado con amor por la perfección y el detalle. ¿Por qué lo hacían así, si nadie mira dentro del motor? Porque Ettore decía que sus coches debían ser hermosos por dentro y por fuera.

Bugatti Type 56. Era relativamente asequible y es el favorito de Merle, la esposa de Peter.

El hecho de que la gente lo viera o no, carecía de importancia, él sabia que estaba ahí. Me gusta esa actitud, elegancia y excelencia por encima de todo. Durante mis primeros años como admirador de Bugatti me interesaba sobre todo su visión artística, cómo había influido el creador en sus coches. No aprecié realmente sus automóviles de carreras hasta que los comparé con sus contemporáneos. Al hacerlo puedes ver que las proporciones de los otros automóviles no eran tan perfectas”.

Type 41 Royale Coupé de Ville, con motor de ocho cilindros y 12,7 litros.

Y a veces lo sublime puede estar cerca de lo disparatado, y pensamos en el Type 41 Royale. Un monstruo de tres toneladas y motor de ocho cilindros en línea de 12,7 litros de cilindrada. Creado pensando en reyes, magnates y jefes de Estado, salió durante la Gran Depresión y solo se fabricaron seis, todos con carrocerías diferentes. Y varios motores se usaron para impulsar ferrocarriles franceses.

Miller Indy Special, y Mullin lo exhibe por patriotismo y por su vinculación con la historia de Bugatti.

El Royale de su colección es el Coupé de Ville, y emerge como una enorme escultura en medio de otros estilizados modelos. “Realmente es difícil ser neutral respecto al Royale”, reflexiona Mullin. Es gigantesco y, aunque es una gran obra de ingeniería, no es el tipo de coche para darse una vuelta el domingo por la mañana. En todo caso sus proporciones son correctas, y visualmente funciona”.

Bugatti Type 57 Atlantic, uno de los dos que se conservan en la actualidad.

ABIERTO AL PÚBLICO

El museo está abierto a los visitantes, con buena iluminación, paneles informativos e incluso interesantes tours guiados. Una de las piezas más sorprendentes es un Type 22 Brescia de 1925 en estado de ruina total, porque pasó unos setenta años en el fondo del lago Maggiore, donde fue hundido en 1936. Mullin pagó 400.000 dólares por él en 2010 y ha tenido el buen gusto de dejarlo así, en su decadente pero mágico estado. Por supuesto tiene otro modelo igual, pero perfectamente restaurado.

“Quizá sea poco imparcial, pero para mí el Atlantic es la Mona Lisa del mundo del automóvil”, dice Mullin.

No obstante, la estrella del museo y el coche más valioso es el Type 57 Atlantic de 1936, para muchos el automóvil más bello jamás fabricado. Admirarlo te deja sin aliento, podrías pasar horas observando sus mágicas formas. “Quizá sea poco imparcial, pero para mí el Atlantic es la Mona Lisa del mundo del automóvil”, dice Mullin, que mira sus curvas con devoción, como si fuera la primera vez que lo observa. El suyo le costó 40 millones de dólares en 2010 y solo hay otro más en el mundo; lo tiene el magnate de la moda Ralph Lauren. Pero se fabricaron tres y uno permanece en paradero desconocido, lo que, en el improbable caso de que siguiera existiendo, convertiría al Atlantic desaparecido en el Santo Grial del motor.

Frontal del Atlantic, con sus característica carrocería de aluminio con los paneles unidos mediante remaches.

Ciertamente el Atlantic de Mullin es un ejemplo perfecto del automóvil como escultura, hay verdadera belleza y armonía en sus formas. Lo que más llama la atención son las uniones de las piezas de la carrocería mediante ribetes remachados. La razón hay que buscarla en que el Atlantic deriva del prototipo Cupé Aerolithe de 1935, un diseño de Jean Bugatti –hijo de Ettore–, cuya carrocería empleaba paneles de magnesio que no se podían soldar entre ellos. Y aunque los Atlantic llevaron la carrocería de aluminio y por tanto se pudieron soldar, se mantuvieron los remaches por razones estéticas.

La carrocería que permanece elevada es una propuesta del California’s Art Center College of Design para un hipotético sucesor del Atlantic.

Además el Atlantic era rapidísimo para la época, y su motor de ocho cilindros con doble árbol de levas en cabeza rendía 170 CV. Y el escape con cinco salidas es otra maravilla. En la época este coche era mucho más exclusivo y caro que un Veyron actual, y su primer dueño fue el magnate Lord Victor Rothschild.

LA CUMBRE DEL DISEÑO FRANCÉS

La pasión de Mullin aflora a cada momento: “Creo que nadie puede mirar este coche y no conmoverse. No es solo la cumbre del diseño Bugatti, lo es también del diseño francés de aquel periodo. Me gusta especialmente mirarlo desde atrás, a un lado, viendo las curvas del techo y de los pasos de rueda. Somos muy afortunados de tenerlo en el museo”. Todas las joyas expuestas deben ser aún más bellas en movimiento, brillando bajo el sol californiano. “Por supuesto que los usamos regularmente, los coches están hechos para ser conducidos”. Algunos compiten y otros permiten realizar largos trayectos por carretera.

También siente predilección por el Bugatti Type 55 Super Sport de 1932. “Como coche de carreras, es tan bueno como sugiere su aspecto. Durante treinta años deseé tener uno de estos. Finalmente encontré uno, raro y excepcional, con todo en estado original. Para hacer esta versión cogieron el motor sobrealimentado del Type 51 de competición y lo pusieron en el Type 55. Lo uso para muchos eventos, hace algunos años disputé con él un rally en Escocia, el año pasado lo conduje en Nueva Zelanda y este año también lo disfrutaré. Rodaré unos 300 kilómetros al día durante una semana, y no será ningún problema para el coche. Es un gran placer conducirlo”.

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