Al volante del nuevo Honda NSX, un híbrido con 580 CV

Al volante del nuevo Honda NSX, un híbrido con 580 CV

Con 580 CV, en el Honda NSX el eje trasero lo impulsa el motor térmico y el eje delantero tracciona gracias a motores eléctricos ¿Estamos ante un futuro icono como el Honda NSX de 1990?

Si el éxito de la electrificación aún depende de diferentes factores, la hibridación en cambio es un camino seguro y forzoso para el mundo del automóvil. Pero entre todos los aparatos que nos han hecho soñar este año, solo en Honda, con el nuevo NSX, se han atrevido a aplicar esta tecnología en su coche. Los aficionados al motor saben que, cualquier ingenio mecánico que lleve el logo del ala de Honda, es una buena máquina. Desde una moto de enduro a un corta césped, pasando por un avión privado tipo jet.

El mundo de los superdeportivos está dominado por el trio de los superhíbridos, el LaFerrari, el Porsche 918 y el McLaren P1. Y a un precio algo más asequible aunque con prestaciones claramente inferiores, el BMW i8. Cuando en Honda decidieron lanzar un nuevo biplaza con motor central, podrían haber hecho otro NSX al estilo del anterior, ligero y con un sistema de propulsión convencional, y habría sido sin duda un deportivo apasionante. Pero ellos no querían hacer algo así, porque se imponen a sí mismos el reto de desarrollar algo revolucionario.

Por concepto el nuevo NSX recuerda al Porsche 918 Spyder, la obra cumbre de otra marca radicalmente comprometida con la innovación. En ambos biplazas el eje trasero lo impulsa el motor térmico, y el eje delantero tracciona gracias a motores eléctricos. El Porsche lleva dos, y el Honda tres: uno en cada rueda delantera y un tercero integrado con la caja de cambios. El alemán costaba casi 800.000 euros y rendía 887 CV. El Honda rondará los 200.000 y alcanza 580 CV, con lo cual cada CV “japo” sale bastante más barato. Y ambos tienen un rasgo de diseño común, los pilares C “flotantes”, cuyas grandes aperturas favorecen la refrigeración.

 

 

Antes de nuestros lectores más pudientes se echen la mano a la cartera, tenemos que advertir que Honda no va a distribuir el NSX en el mercado español. En la importadora han hecho cuentas y, teniendo en cuenta lo que pueden vender, a un precio que rondaría los 200.000 euros, el esfuerzo necesario en preparar a la red y a los servicios técnicos no les compensa. No obstante, desde la empresa japonesa en España darán apoyo a aquellos clientes que quieran comprar su NSX en países cercanos como Francia o Mónaco. En estos mercados además de en Italia, Gran Bretaña, Alemania, etc, el NSX se venderá solo en uno o como máximo dos concesionarios, no estará disponible en toda la red. Será por tanto un coche muy exclusivo, más difícil de ver en Europa (se fabrica en EEUU) que otros modelos de características similares.

¿Qué impacto generaría este coche en las carreteras españolas? Para comprobarlo nos fuimos hasta la sede de Honda en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona), donde nos esperaba un precioso NSX gris. También era de este color el NSX que conducía el Sr. Lobo (Harvey Keitel) en la mítica película Pulp Fiction, quien definía su estilo de conducción en una frase: “estoy a treinta minutos, llegaré en diez”.

Definitivamente gana mucho al verlo en vivo, con esas formas afiladas y angulosas. La estructura es de aluminio con una novedosa técnica de “fundido por ablación”, que raro suena eso… con el piso central de fibra de carbono, y en la carrocería se usa tanto este elemento como un material compuesto llamado SMC. La estructura es modular para facilitar las reparaciones.

Como era de esperar el asiento está muy bajo, cerca del suelo, lo que favorece una posición de conducción perfecta. El diseño del interior es típico Honda, de calidad y moderno, pero sin alardes. La excelencia de verdad está en la mecánica. Se arranca mediante un botón y el sonido del 3.5 V6 biturbo inicialmente no impresiona: poco volumen. Frente a marcas como Ferrari, cuyos motores ponen la piel de gallina con sus generosos decibelios al arrancar, el Honda es mucho más discreto. Con el Nissan GT-R pasa algo parecido, así que debe ser parte de la mentalidad japonesa de sus ingenieros, menos exhibicionista que la italiana.

Al arrancar el NSX está en modo Quiet (tranquilo o reservado). En esta posición el sistema se pone a funcionar en modo puramente eléctrico y silencioso en cuanto puede, y el motor térmico entra si la demanda del acelerador lo exige. Así es muy suave y cómodo, pero queremos más. Con un mando giratorio seleccionamos Sport, el modo de uso normal, aunque preferimos el Sport+ (a través de la pantalla táctil se puede programar el coche para que arranque en Quiet o en Sport). En carretera abierta el NSX se revela como un verdadero misil que aúlla y transmite, y con un cambio eficaz y ultra rápido, de doble embrague y 9 marchas. Basta con decir que acelera de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos.

El motor térmico biturbo es una joya que rinde más de 140 CV por litro de cilindrada. Sube mucho de vueltas (7.500 rpm.) a pesar de ser sobrealimentado y lleva también distribución variable (VTC doble) y lubricación por cárter seco. El V6 biturbo rinde 507 CV y los eléctricos aportan otros 74 CV. En el NSX el sistema híbrido no está solo para reducir el consumo, sino que sirve para mejorar las prestaciones. En la aceleración por ejemplo, mientras el motor sube de vueltas y los turbos cogen presión, la impulsión eléctrica empuja a fondo con el par instantáneo que les caracteriza, y ayuda así a “tapar” ese hueco de rendimiento que tienen todos los motores de combustión cuando giran a bajas revoluciones. Y es al seleccionar los modos Sport+ y Track (circuito) cuando el escape del NSX suena como se espera de un coche tan sensacional.

En cualquier supercoche moderno, y más si es híbrido, la clave es la integración de los diferentes sistemas para que todo funcione a la perfección y, lo que es igual de importante, que el coche tenga un tacto natural, que el conductor no se sienta controlado por la electrónica. El comportamiento del NSX se ve favorecido por el llamado Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive, con el par que se distribuye entre las ruedas delanteras. El diferencial autoblocante trasero está diseñado para complementar la función de los motores que impulsan el eje frontal, y también el trabajo del control de estabilidad.

El resultado es una agilidad sorprendente, que hace al NSX mucho más ligero de lo que es en realidad. La dirección también es instantánea, y es alucinante como toma las curvas con la ayuda de la tracción eléctrica delantera. Lleva suspensión de doble trapecio delante y multibrazo detrás, y amortiguadores magnéticos, como los Ferrari o el Audi R8. En la posición Sport+ y en Track es fácil jugar con el eje trasero, aunque normalmente lo que se siente es una gran capacidad de tracción.

Como en los coches de carreras, en el NSX impresiona la capacidad de frenada. El sistema Brembo emplea seis pistones delante y cuatro detrás. Su tacto tan natural se debe además a que en cada frenada trabaja tanto el sistema convencional mecánico como el sistema de frenos regenerativos que recogen electricidad. En estos tiempos en que todo el mundo anda loco por los gadgets, el NSX es una muestra más de que la electrónica también sirve para crear coches emocionantes, intuitivos, divertidos y fáciles de conducir. En Honda han vuelto a poner el listón en lo más alto.

El NSX de 1990 fue el primer automóvil con carrocería autoportante de aluminio. Por comportamiento también se convirtió en una referencia.

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