Morgan desde dentro: Cuando la espera es lo de menos

Morgan desde dentro: Cuando la espera es lo de menos

Es tentador pensar en Morgan como la versión, en el mundo de los coches, de la tribu Yanomami de Suramérica. Son gente que se pasea en taparrabos y que se corta el pelo a tazón, conscientes del mundo exterior pero que prefieren ignorarlo.

Hay coches que regresan como el exitoso Three-wheeler, introducido en 2011, que ha acaparado la atención y esfuerzos de Morgan hacia otra dirección, porque Morgan es una compañía de dos épocas. Por un lado ese aspecto de sus coches, con la artesanía y exquisitez inglesa que viene de largo. Por el otro, desde hace veinte años hay otro tipo de Morgan, un coche con un sofisticado motor BMW y transmisión automática, con control de tracción, anti-bloqueo de frenos y una suspensión moderna de doble horquilla. Y ahora la compañía está a punto de lanzarse al mundo de los eléctricos con el triciclo EV3.

Land Rover cesó el servicio del Defender tras 67 años, pero el Morgan 4/4 ha estado más tiempo, desde 1951. Morgan reveló la versión 80º Aniversario en Ginebra 2016, pero es el 65º Aniversario del Plus 4 (ARP4), presentado en 2015, el que nos dejaron para la prueba. El 4/4 es la quintaesencia de Morgan. Pero el ARP4 es el padre del 4/4, es el león que come cachorros para desayunar. Es desarrollado por el socio de competición AR Motorsport, y monta un motor Cosworth 2.0 mejorado de aspiración natural que produce 225 CV y un sonido de cuento de hadas. En un coche moderno esta potencia puede parecer escasa, pero estos Morgan son ligeros. Menos de 1.000 kilos. Este coche no quiere ir por debajo de 2.500 rpm, dale 1.500 vueltas más y empezará la diversión hasta llegar a la zona roja, a 6.500 rpm. Algo que no podrás ver porque está escondido detrás del volante. Hay una luz de aviso, pero también está escondida.

Suena tan épico que da igual que el verdadero nivel de mejora sea deportivo y no de súper coche. De todas formas, estarás lo suficientemente ocupado para olvidar que quieres más rendimiento. Si e ARP4 es tu primer encuentro con un Morgan pensarás que está roto. A pesar de que la suspensión trasera se ha actualizado con una configuración de muelle helicoidal de cinco brazos, se sigue montando un eje con disposición de pilar deslizante en la parte delantera. En carreteras con baches la dirección se vuelve un rodeo alimentado con Red Bull y, sin dirección asistida, en los parkings el peso es considerable, excepto cuando desconcertantemente se vuelve ligera, sin motivo, en medio de una curva…

CONFIANZA CIEGA

No obstante, cuando comienzas a confiar en el coche es también cuando comienzas a disfrutarlo. No solo en línea recta, subiendo vertiginosamente con el sonido de los cuatro cilindros del motor Cosworth, sino también en las curvas. Los neumáticos producen un montón de agarre y las pinzas de freno de cuatro pistones agarran mejor que el cinturón de tus pantalones. Objetivamente no puede competir contra un coche moderno en compostura y rendimiento dinámico, pero si lo valoramos como objeto de entretenimiento y no para ir del punto A al B, el ARP4 es perfectamente válido.

Se le ve magnífico, sin brecha entre lo viejo y lo nuevo, siendo un punto de partida diferente al Plus 8, que cuenta con la aerodinámica que le proporciona la arquitectura de aluminio revestido, dibujada por Jonathan Wells, el diseñador de Morgan, que no es el mayor fan de los faros de Led, elegidos en este caso por AR Motorsport. Pero los elementos cromados, la pintura perlada y las modernas llantas de 14 radios hacen que todo funcione en armonía. Hay la misma mezcla de viejo y nuevo en el interior, con los tejidos y la palanca de estilo vintage, los relojes antiguos, los tiradores de la puerta y un volante de tres radios cubierto en Alcántara.

SIN OLVIDAR LOS ORÍGENES

De vuelta a la zona de cobertizos que forma la casa de Morgan desde 1920 vemos a Steve Morris. Este extrabajador es el perfecto ejemplo del deseo de mantener las cosas en la familia. Pero como en todas las familias hay disputas. Desde la última visita en 2011, Charles Morgan, jefe y nieto del fundador de la compañía HFS Morgan, ha sido expulsado, y Morris puesto al frente. A pesar de que Charles tuvo un papel decisivo arrastrando a Morgan a la era moderna, siendo pionero en los coches con chasis de aluminio y recuperando el 3 Wheeler, la relación digamos que terminó mal.

Desde las oficinas ubicadas en el edificio más alto, la parte más antigua de la fábrica y la ubicación original de la producción del Three-Wheel de después de la Gran Guerra, nos movemos a través de la historia. Mientras otros fabricantes de automóviles deben hacer frente a las cuestiones filosóficas, técnicas y legales que rodean la conducción autónoma, Morgan no tiene nada que se parezca a un robot.
Solo el 3 Wheeler tiene una línea de producción exclusiva, aunque en realidad no es más de una esquina de un cobertizo. El Classic y el Aero se construyen juntos, por primera vez en el taller de chasis, seguido por el de ensamblaje, y luego se mueve hacia abajo, al departamento de carpintería. No hay una línea de producción en movimiento; el chasis y las piezas instaladas no están en plataformas rodantes móviles, sino en simples caballetes. En la esquina las chispas vuelan cuando alguien corta el hilo sobrante de los pernos en U de los muelles de ballesta de un 4/4, con una amoladora angular, bajo la mirada de una simple tira de luz. No se oye música pero en la cabeza están sonando canciones de los sesenta, con efectos de sonido de vinilo rayado.

VERDADEROS ARTESANOS

En el taller de madera, los hombres con ojos de escultor están dando forma a los marcos tradicionales de fresno, que se esconden debajo de la carrocería de los automóviles terminados. El fresno es el árbol elegido por su ligereza y capacidad para absorber el ruido, además de no tener muchos nudos. “Solía venir de Bélgica”, nos dice John Burbidge, responsable del taller de chasis, “pero ahora los traemos del Reino Unido… Había demasiada metralla de la guerra en los árboles”. También se usa el fresno para el panel de instrumentos. “Hay 207 años de experiencia en este taller”, afirma orgulloso Burbidge. Encontrar a jóvenes con las habilidades requeridas para construir estos coches no es fácil. Uno no sale de los centros de formación sabiendo cómo construir un coche diseñado cuando en el cine ver una película con un hombre tocando el piano era toda una novedad. Pero aquí hay un montón de caras jóvenes y todo el mundo puede aprender algo nuevo sin importar su edad”.

El trabajo de pintura también se realiza en el área de montaje final. Vemos un par de trabajadores pintar un capó con la coordinación y el saber hacer de un auténtico relojero. Al otro lado de la sala otro “artesano” corta a ojo una parte de un capó con unas tijeras. Nos deja con la boca abierta, sobre todo cuando vemos que encaja perfectamente. Entonces, en la esquina de una habitación vemos una impresora 3D, un regalo del cielo para compañías de coches de bajo volumen como Morgan. Ahora pueden crear prototipos y nuevas piezas en menos tiempo.

Desnudos ante nosotros se aprecian las enormes diferencias técnicas entre los coches propulsados por un motor BMW y chasis de aluminio, y los viejos clásicos. Puedo entender que la generación del baby boom podría haber deseado uno de estos Morgan, cumpliendo ese sueño de tener un chirriante 4/4 aparcado en la puerta de su casa. Pero esa gente ahora está rondando los 60 y 70 años. ¿No se quedarán sin clientes en el futuro? ¿Será mejor hacer aficionados a los coches deportivos más jóvenes o de mediana edad, que deseen un clásico deportivo algo lento y de dinámica comprometida? Que los coches tradicionales de Morgan representen más de la mitad de su producción anual sugiere que la demanda de los clásicos sigue siendo fuerte, al menos por ahora. Tres cuartos de la producción de Morgan va al extranjero, y un gran número de ellos a Alemania y Francia. En España el distribuidor es Tayre y tiene su exposición física en la Glorieta de López de Hoyos, 5 (Madrid).

LO ORIGINAL TIENEN SU DEMANDA

Los más complejos y costosos coches con motor BMW suelen representar entre 100 y 150 unidades al año. El fascinante V-Twin 3 Wheeler, un coche que celebra la herencia de Morgan, todavía se las arregla para llegar a unos 250 hogares al año, gracias en parte a un singular atractivo que traspasa varias generaciones. Cuando llegamos a la zona de producción del 3 Wheeler vemos 11 coches en diversos grados de desarrollo, del bastidor desnudo a la versión Pinstriped totalmente construida, pero ni rastro del EV3, la variante eléctrica que hizo su debut en Ginebra. El 3 Wheeler comenzó como una idea interesante, resucitar el coche que construyó la imagen de Morgan. Un modelo olvidado durante mucho tiempo y que ahora crece como una bola de nieve. El plan era construir 300 y ahora existen 1.500 unidades… y subiendo.

Ser clasificado como una moto en lugar de un coche también ayuda a abrir las puertas del mercado de Norteamérica, sobre todo cuando se le cerraron, a principios de 2000, porque expiró una exención de seguridad. No obstante, los mismos distribuidores, podrían tener una serie de nuevos productos para vender. Al Aero 8 todavía no se le podrá ver, pero el Plus 8 podría irrumpir y seguro que se convierten en un objeto de culto.

Ese seguimiento al culto es la razón de que Morgan fuera capaz de tener una lista de espera de hasta diez años pero, como el estilo, esto es cosa del pasado. “A veces llamábamos a los depositarios de la reserva para decirles que la fabricación de su coche se acercaba al final y era la hora de hablar de detalles más específicos, y a veces sucedía que habían fallecido”, admite el hombre de prensa y comunicación, James Gilbert. “Hoy en día hemos reducido la lista de espera a seis meses”. ¿Y qué son seis meses entre amigos? Para Morgan, una compañía que constantemente difumina la distinción entre lo viejo y lo nuevo, el concepto del tiempo es tan fijo y fluido como le plazca. 

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