McLaren 570 S: El pequeño siempre el más listo

McLaren 570 S: El pequeño siempre el más listo

Nuestro compañero Guillermo Lahoz se puso a los mandos del McLaren 570S, esta es su experiencia.

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En CAR hemos seguido desde su génesis el desarrollo de la empresa McLaren Automotive. En 2011 lanzaron el MP4-12C, el P1 llegó un año después y en 2014 presentaron el 650S, evolución del 12C. Ahora llega una nueva gama que llaman los “Sport Series”, el 540C y el 570S. Estos biplazas están destinados a competir con el Porsche 911 Turbo, el Audi R8 o el inminente Honda NSX.
El 570 S lleva puertas de apertura vertical y ofrece casi 600 CV. No está mal para un “junior”. Pero también nos llama la atención que, en lo básico, los 540C y 570S coinciden con su hermano mayor, el 650S: emplean una estructura central de fibra de carbono muy ligera a la que va acoplado un 3.8 V8 biturbo. Un 540C se vende en España desde 182.400 euros, y el 570S cuesta 207.500 euros. Un 650S Coupé sale por 264.000.

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Entrar en el coche no es complicado, la puerta elevada deja mucho espacio, pero el asiento va muy cerca del suelo. O sea, que los conductores más veteranos se podrán acomodar, pero les costará trabajo salir. Es fácil encontrar la posición ajustando eléctricamente el asiento y el volante. La primera sensación es de facilidad. La visibilidad es buena, incluso hacia atrás –un punto que suele ser crítico en este tipo de coches– y la suspensión y el cambio, suaves y progresivos. Comenzamos a rodar y pronto empezamos a enredar con los dos mandos que regulan la respuesta del coche. Ambos ofrecen tres posiciones: “Normal”, “Sport” y “Track” (circuito). El cambio es rapidísimo, de doble embrague y siete marchas. Entre los asientos están los botones “D”, “N” y “R”, y el freno de mano va en un tirador a izquierda del volante. Todos estos detalles dejan de importar cuando el McLaren se pone a andar de verdad, porque es bestial. Basta con ponerlo en “Sport” y con el cambio manual. El primer 570S que cogimos llevaba unas pequeñas levas –se mueven con el volante, no están fijas en la columna– de plástico y algo decepcionantes. Pero el segundo montaba unas grandes y de fibra de carbono. Los “carbon fibre interior components” salen por 3.520 euros, y todo es baratito: equipo de sonido Bowers&Wilkins con 12 altavoces (4.480 euros); asientos Racing de fibra de carbono (7.050 euros); interior en Nappa Alcantara (2.630 euros) y escape deportivo (4.570 euros).

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Respecto a la clásica cuestión del retraso en la entrega de entrega de potencia a causa de los turbos, nada de nada. Responde tan rápidamente como Mike Tyson si le retorcieras la nariz. Como debe ser un deportivo, inmediato, como una prolongación del cuerpo del piloto. Con un equilibrio muy neutro y una dirección muy rápida, es fácil sentirse a gusto y empezar a pisarle.
Si la carretera es muy bacheada puedes llevar el motor en “Sport” y el chasis en “Normal”. Pasa de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y de 0 a 200 km/h en 9,5. Entre el 650S (650 CV) y el 570S (570 CV) hay 80 CV de potencia de diferencia. Según nos contaron el motor V8 lleva un 30% de piezas nuevas, y las principales diferencias están en los turbos, la gestión electrónica, los inyectores y el escape. También es diferente la suspensión. Este lleva barras estabilizadoras y el 650S, no. La razón es que el 570S emplea un sistema más barato. La suspensión no está interconectada como en el 650S. Son amortiguadores adaptativos, no activos.

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Otro punto fuerte del 570S es la ligereza. Pesa 1.313 kg en seco –por los 1.330 kilos del 650S–, lo que según el fabricante inglés le hace unos 150 kg más ligero que la competencia. Los 478 CV por tonelada no son moco de pavo, una relación peso-potencia mejor que la de un Ferrari F40. La siguiente pregunta que nos hacemos es: ¿corre más que un Porsche 911 Turbo de 189.000 euros y tracción total? Oficialmente aceleran igual, de 0 a 100 km, en 3,2 segundos. Lo que pasa es que con el Porsche puedes llevar a los niños al colegio o aparcar en la calle sin dar mucho el cante. El maletero es parecido al del coche alemán, bajo el capó delantero y con una capacidad de 144 litros (125 el Porsche).

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