Porsche 911 Carrera S, Mercedes-AMG GT S y Jaguar F-Type R: Tormenta en el Desierto

Porsche 911 Carrera S, Mercedes-AMG GT S y Jaguar F-Type R: Tormenta en el Desierto

Desde que Porsche decidió montar sus deportivos sobre el chasis de un Volkswagen con motor bóxer trasero ha habido dos grandes cambios mecánicos en su historia, el paso a la refrigeración por agua en la generación 996, y este paso a los motores turbo en toda la gama 991, que se produce en medio de la generación, y no en el lanzamiento de una nueva gama. Solo explicado de este modo nos podemos dar cuenta del salto real que supone este paso para el 911, un coche que, conforme pasan los años, empieza a asumir su rol como Gran Turismo dentro de la gama, mientras los pequeños Boxster y Cayman se apropian, cada vez más, del mantra de coche deportivo original: ligero, biplaza, equilibrado y cada vez más rápido entre curvas.

El paso a los motores turbo en toda su gama era algo que Porsche iba a hacer seguro, pero cada vez que sucede esto en un fabricante hay dos temores: la pérdida del sonido, la pérdida de la respuesta de un motor atmosférico o, lo que es peor, la pérdida de ambas cosas. ¿Cruzamos los dedos?

No deberíamos, porque si algún fabricante sabe lo que es un turbo, este es Porsche. Ni lo inventó ni fue el primer fabricante en utilizarlo, pero después de machacar a la competencia con su uso en competición, la firma lanzó en 1974 el primer 911 Turbo, que se ha encargado de liderar el mercado deportivo de gama alta durante décadas. Es el Turbo con mayúsculas, pero, ¿qué pasa ahora que toda la generación 911 es turbo? Para empezar, la palabra mágica no aparece sobre el contorno del coche, que sigue utilizando los bonitos nombres Carrera y Carrera S en su gama “de acceso”, y es que el turbo no se utiliza aquí para conseguir y demostrar las más altas prestaciones, sino para cumplir con las normas anticontaminantes, homologar un consumo de GTI y, también hay que decirlo, correr como un demonio.

Lo corroboro en medio del tráfico cuando, circulando a la velocidad mínima normal para este tipo de coche, el marcador está en alrededor de 8 litros cada 100 kilómetros. El ruido de rodadura que proviene de las ruedas traseras, cada vez más anchas, es lo único que notamos claramente, por lo demás, es como un buen gran turismo, rápido, cómodo… quizá demasiado, así que pisamos a fondo para ver cómo la aguja pasa de 1.780 a 2.500 vueltas en un suspiro y, en ese momento, y con el escape en el modo más deportivo, un empujón nos lleva hacia adelante mientras el sonido eriza nuestra piel. La clave está en el par motor, que permite utilizar la séptima marcha manual de este 911 mucho más que en los Carrera sin turbo anteriores.

EMPIEZAN LAS COMPARACIONES

La gama 911 estrena un motor tres litros biturbo de 370 CV, 20 más que antes, sale por 107.000 euros con la suspensión regulable y otras opciones anteriores equipadas ahora de serie. El Carrera S, con 420 CV obtenidos de la misma cilindrada, sale por 123.000 euros, y es el que hoy estamos ensayando, con caja manual, cupé y tracción trasera.

El Jaguar F-Type R se queda muy cerca en precio, 122.900 euros, nada extraño si tenemos que cuenta que en todo el diseño del Jaguar el 911 estaba en el punto de mira. El motor del inglés es un V8 de cinco litros con sobrealimentación por compresor con nada menos que 550 CV, casi en otra liga si no fuera por el precio.

Otra marca que tiene cierta obsesión con el nueveonce es Mercedes, que ha situado el AMG GT como rival de las versiones alta de gama de su competidor. El GT de 462 CV sería el rival adecuado con sus 141.800 euros, pero a falta de uno en la flota hemos recurrido al GT S de 510 CV, que es el más vendido y cuesta 163.000 euros. Rizando el rizo, para la prueba contamos con un Edition 1, una serie realizada para el lanzamiento mucho más equipada por un precio de algo más de 180.000 euros. Casi nos podemos comprar un Carrera y un Boxster por esta cantidad.

Pero no estamos aquí para hablar de algo tan mundano como el dinero, y de hecho al ver el AMG GT pagarías cada euro por lo que tienes delante de ti. Su aspecto es puramente deportivo, con un capó tan largo que debería llevar dos soportes para las banderas oficiales del país anfitrión, una pintura tan brillante que parece de otro planeta y una trasera muy original y con algo que recuerda a los Porsche 928. Sin haberlo arrancado, ya se nota que este coche vale lo que cuesta, y eso que aún no hemos puesto en marcha el V8 biturbo.

Entramos por medio de unas puertas convencionales, no de alas de gaviota como en el SLS, pero tenemos que sortear la altura del flanco lateral para caer en el interior del Mercedes. La calidad abruma, y el diseño similar al de todos los modelos de nueva generación de la marca nos encanta por el cuidado de todos los detalles –las salidas de aireación dan ganas de llevárselas a casa como si fueran una joya–. Eso sí, la consola y el túnel central son muy anchos, el espacio pequeño y la visibilidad trasera, casi inexistente.

No es que el Jaguar sea un prodigio de espacio, pero desde el asiento puedes ver fácilmente dónde vas a colocar el coche, y sus regulaciones permiten que todo tipo de conductores encuentren con más facilidad una postura de conducción cómoda. El interior está lleno de gadgets, controles y pantallas, y lo cierto es que el resultado es muy atractivo.

 

CON LA LUPA EN BUSCA DE LAS DIFERENCIAS

El 911 resulta muy discreto en comparación con sus rivales. De hecho, para apreciar los detalles del restyling hay que ser poco más o menos Sherlock Holmes. Nuevos paragolpes con intermitentes de menor tamaño, nuevo diseño interior en los faros y, en la trasera, algo de relieve en los pilotos y una rejilla del motor diferente son los pocos cambios percibidos. Pero el 911, plantado sobre sus grandes llantas, tiene algo que lo hace especial, quizá sea que, de tanto ver la misma silueta durante décadas, ya nos pone el cerebro en modo sport

El interior también está lleno de gadgets. El volante estrena el mando redondo que vimos en el 918 hybrid y, aunque hay una pantalla, también hay un montón de botones. No tiene la simplicidad del Jaguar ni el “mira cuántos botones cromados” del Mercedes, pero cuenta con Apple Car Play y una perfecta integración multimedia de las funciones de navegación, apps y control al volante que consiguen lo que queremos en Porsche: centrarnos en conducir. De hecho, lo único que puede achacar al Porsche es que sea todo muy “normalito”, que en parado no trasmita el show de deportivo que sí tienen sus competidores. Hasta tiene dos asientos extra para llevar a los niños. Por eso el 911 hay que conducirlo. El volante muestra un muy buen tacto.

Se nota que Porsche ha trabajado mucho en la dirección eléctrica y ha vuelto la dureza y precisión minimalista cuando nos movemos al límite. El mando adjunto permite escoger entre los modos “Normal”, “Sport”, “Sport Plus” e “Individual”. Además, el Carrera S puede disponer opcionalmente de dirección en el eje trasero, antes reservada a los GT3 y Turbo, y se nota su efecto, sobre todo en esas curvas rápidas que tienes que tomar con el máximo de confianza y pie a fondo. Sus rivales no tienen este tipo de artilugio, y aún así inspiran confianza, exigen ir rápido y agarrar con fuerza el volante, pero el motor delantero provoca una estabilidad que ambos acompañan de una gran dosis de potencia. Aún no hemos descubierto todo lo que es capaz de ofrecer el Porsche, porque el modo “Sport Plus” cambia las leyes del cambio, endurece la dirección y anima la respuesta del motor y nos encontramos con otro coche aún mejor.

El AMG también tiene este tipo de selector de mapas de potencia del motor, dureza de suspensión y respuesta de la dirección. Al pulsarlo el GT S está en una carrera veloz y poderosa, y se despega del 911 al tiempo que despliega su mayor poderío mecánico. El motor es una delicia por su entrega, cilindrada y soberbia, y la dirección también es mejor, con más peso en el volante y una mezcla de precisión y rapidez de coche de carreras. Este Mercedes es uno de los mejores deportivos, sino el mejor, de la amplia historia de la marca, y con eso queda dicho casi todo.

¿Y el Jaguar?  A pesar de ser el más potente, también es el más pesado, y sus cifras de aceleración no están en último lugar porque hemos llevado a la prueba el 911 manual en lugar del automático, pero lo cierto es que siempre se siente muy veloz, incluso demasiado para sus ruedas traseras. El F-Type derrapa, expone su potencia y se mueve con una celeridad increíble, con el empuje del compresor siempre presente y un ruido de escape simplemente alucinante.

Esta fiera agota, pero uno se queda de lo más satisfecho. Es el que más y mejor derrapa, y si esto nos asusta ofrece una versión de tracción total para terminar de convertirse en un incómodo rival para los Carrera 4 y 4 S. El F-Type lo borda en carretera. Quizá podría tener una suspensión más precisa o una dirección más rápida, o menos peso, y su cambio automático de ocho marchas no es tan veloz como los PDK de Porsche o el del AMG GT, pero tiene esa facilidad de pasar de GT a deportivo que los otros dos no tienen, y se convierte en la bella y la bestia todo en uno, un coche que, incluso cuando vas despacio, sabes que con un toque de acelerador va a dejar la autovía para meterse en la peor carretera de montaña a dejar rugir su poderosa mecánica.

 

SEGURO QUE NO TE EQUIVOCAS

La verdad es que no sabemos cuál elegir de todos ellos, así que volvemos al 911. Con la opción del escape deportivo el sonido de este turbo es bueno, aunque sin la gracia original de las mecánicas anteriores, la respuesta del motor es mejor que en los modelos atmosféricos y podemos decir que el 911 ha ganado mucho –prestaciones, consumos, respuesta– y solo ha perdido algo de sonido y de carácter. La virtud del 911 es que todo lo hace bien. Con opciones instaladas, es el más barato del trío, tiene dos asientos traseros, cuenta con caja manual, su cambio automático PDK es mejor que el de sus rivales, se puede utilizar día a día y su diseño, sin necesidad de florituras, se identifica como el de un gran deportivo, además su reventa es bastante buena.

Por todo ello es el ganador de este test. El Jaguar es el segundo. Tiene mucho del Porsche, como la capacidad de uso diario o el refinamiento interior. Su diseño nos encanta y puede moverse como deportivo o como GT, con un ruido de escape abrumador y grandísimas sensaciones al volante. Es perfecto para animarse a conducir en curvas y tiene todo lo bueno de Jaguar y casi nada de lo menos bueno.

El AMG GT llega en tercer lugar, y no por deméritos, sino porque es un tipo de coche diferente. No nos vemos usándolo a diario y además es un animal a veces muy salvaje para salir de continuo al monte. Es una gozada tenerlo, tocarlo y disfrutarlo, pero de algún modo nos movemos más cómodos yendo a tope con los otros dos. Nunca nos ha apetecido tanto comprar un coche que queda tercero en una prueba, pero así es este “mundillo” de las altas prestaciones. Nos gustaría tenerlos todos en el garaje, pero si hay que elegir uno, cogemos el Porsche, pero los que ya tienen un 911 deben estar hechos un mar de dudas. Nunca el alemán ha tenido una competencia tan buena y tan cualificada, lo que da aún más mérito a que siga manteniendo su corona.

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