Audi UR-Quattro y S1 E2, viajamos hasta los orígenes del RS5

Audi UR-Quattro y S1 E2, viajamos hasta los orígenes del RS5

La puerta de kevlar se abre con un leve gesto de tu dedo, permitiéndote entrar al coche de rally del Grupo B, entre su jaula antivuelco y encajarse en el bácquet Recaro más bajo que el del copiloto. Lo tienes todo dentro: los interruptores, los relojes, los fusibles, las mangueras trenzadas, hasta las tuberías en el asiento del pasajero que conducen el refrigerante de los radiadores de la trasera al motor delantero. Pulse el arranque, trate de mantener la luz del interruptor del acelerador a 4.000 rpm, libere el fiero embrague… y entonces conduzca el Audi Quattro S1 E2 en el que vio a Walter Röhrl, Michele Mouton, Hannu Mikkola y Stig Blomqvist luchar en los años ochenta. Me pellizco a mí mismo.

Audi Quatrro y S1 E2 Revista CAR_1
Reposapiés, pedalier, y poco más dentro del Sport Quattro S1 E2. Tan desnudo y metálico que sentías el calor de los 600 CV.

El primer indicio de que el Quattro transformaría el rally para siempre llego cuando Mikkola, en el Rally Algarve de 1980, sabiendo que su Quattro no podía puntuar, terminó 30 minutos por delante del último. Su copiloto Phil Short recuerda la llegada del Quattro. “Veníamos de un Escort MK2. El Quattro tenía mucha más potencia y agarre”, afirma Short. “Sabíamos que algo había cambiado cuando Mikkola pasó a un Lancia Stratos en Montecarlo en 1981”.

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Al primer Sport Quattro se le escaparon los títulos de 1981 y 1982 por problemas de juventud, pero en 1983 llevó a Mikkola a por el mundial de pilotos.

El origen del Quattro llega cuando Audi diseña un vehículo off-road militar de tracción a las cuatro ruedas para Volkswagen. Fue el Volkswagen Iltis en 1978, y un joven ingeniero llamado Roland Gumpert, el mismo del superdeportivo Gumpert Apollo, estaba al cargo del predesarrollo. “Durante un test, teníamos como treinta Audi de tracción delantera, pero yo estaba en el off-roader sin techo,” señala Gumpert. “Hacía mucho frío y en las rectas me costaba mantenerlo dentro, pero en la secciones viradas era fácil gracias a la tracción a las cuatro ruedas. Convencí a mi jefe, Jorg Bensinger, de que deberíamos hacer un coche de producción de tracción total, y luego él fue a convencer a su jefe”.

Audi instaló una tracción total en un Audi 80 y empezó el desarrollo. El Quattro de calle se lanzó en 1980, y su marketing se apoyó en el esfuerzo de Audi Sport en los rallyes de 1981; la idea era posicionar a Audi a la vanguardia de la tecnología. A pesar de ser sinónimo de lo salvaje y la escasa regulación de los años del Grupo B, el primer Quattro se construyó para la normativa del Grupo 4. Para lograr la homologación se tenían que construir 400 coches de producción como el que ilustra estas páginas. Al principio los ejecutivos dudaban de alcanzar el objetivo.

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Nos encanta el terciopelo, los diagramas de transmisión en la consola central y el olor… ¡oh, el olor! Más cómodo que el coche de rally, por supuesto.

De los tramos a la carretera

Al doble de precio que cualquier otro Audi nuevo de la época, el Quattro es toda una experiencia evocadora. De su escape proviene un profundo aroma que emana de su motor de cinco cilindros, con un turbo pateando a 3.500 rpm. El interior retro también es fantástico. Se siente como una pieza de museo correctamente cepillada para lo que representa en sí mismo, sin importar su carrocería ensanchada. El Quattro evolucionó durante su larga producción hasta 1991, con 11.500 unidades vendidas. La evolución final llegó en 1989, con un motor un poco más grande, cuatro válvulas por cilindro, turbos de accionamiento rápido, un ratio de compresión más alto y un diferencial central Torsen. Ese fue el culmen, pero el de 10 válvulas que conduje se notaba mucho más ajustado, rápido y más moderno, y dos días explorando las carreteras cubiertas de nieve cerca de Garmisch-Partnerkirchen, en Alemania, fue genuinamente especial. Me encantaría tener uno de esos.

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El coche de rally también evolucionó, pasando del Grupo 4 al más especializado Grupo B. Los problemas de juventud le costaron victorias frente a la maquinaria de tracción trasera, el Escort MK2 de Ari Vatanen en 1981 y el Opel Ascona 400 de Röhrl en 1982, pero las evoluciones A1 y A2 para 1983 llevaron la potencia a los 400 CV y un bloque motor de aluminio –de ahí viene la “A”–. Estos tempranos coches del Grupo B eran muy parecidos a sus hermanos del Grupo 4, pero llevaron a Mikkola a lograr el campeonato de pilotos. 

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En 1984 Audi tomó ventaja en la libertad del reglamento del Grupo B, recortando la batalla 320 mm para producir el Sport Quattro más ágil, de los cuales 164 coches de calle y 50 S1 de competición formaron las 200 unidades necesarias para la homologación. El S1 se asentaba sobre la base del A2, y llevó a Blomqvist y a Audi a ganar sus respectivos títulos. Los pilotos aún hablan sobre cuál preferían. Mouton: “Me gustaba el primer Quattro de batalla corta. El coche solo se volvió demasiado rápido con la segunda plataforma corta (E1 S2). Era muy complicado leer su límite y, cuando lo encontrabas, el tiempo de reacción era muy corto”. Blomqvist: “Mi favorito fue el último con la batalla larga. Era divertido y fácil de conducir. El coche con la batalla acortada era más parecido a un coche de carreras pero no creo que fuera más rápido”. Mikkola: “Mi preferido fue el coche de 1983 con base larga. Era el más fácil de pilotar y le habíamos rebajado la suspensión, tenía 400 CV o más y no mucho retraso en el turbo”.

La tracción total fue clave

Con rivales como el Peugeot y el Lancia con motores centrales y tracción total en 1985, Audi tuvo que reaccionar con el S1 E2. Los radiadores, enfriadores de aceite y la batería fueron movidos a la parte de atrás para equilibrar la distribución de peso del Sport Quattro. Se le añadieron innumerables apéndices y la potencia escaló hasta los 600 CV. El piloto probador Harald Demuth propuso a Audi poner el motor del batalla corta, las ayudas aerodinámicas y otras innovaciones en un chasis de batalla larga, lo cual le haría más estable, pero nunca llegó. El S1 E2 fue la evolución final del Quattro.

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Estos dos modelos marcan el origen de la división deportiva de Audi, con el RS5 como uno de sus últimos exponentes.

Después del miedo y la paralización ante 600 CV rugiendo y empujando a través de la carrocería, es realmente sorprendente aclimatarse al coche de rally: la dirección asistida es ligera y transmite delicadeza, con un morro que se mueve con precisión entre las curvas, un embrague que pierde su peso con la velocidad, y el sonido metálico del cambio en H con sus increíbles recorridos cortos. A pesar de su enorme turbolag, el acelerador aún se siente que responde, pero porque por instinto te mueves en torno a 5.000 rpm. Se nota la tensión en el tren de rodaje y los cinco cilindros preparados para la inminente explosión de aceleración. Me gustaría decir que lo llevé como en el pasado, a través de las curvas haciéndole expulsar llamas a través del escape, pero lo cierto es que fui muy cauteloso al volante de un coche de tanto valor.

Pero he estado en un E1 S2 cuando se lleva como se debe, hipnotizado por como Stig Blomqvist apretó sobre el freno y el acelerador en la entrada a una curva, matando el subviraje mientras espera la entrada del turbo. Cuando esa patada de potencia llega Blomqvist soltó el freno y con el volante hizo que el Quattro redondeara con un precioso derrape, permitiendo ver los árboles por el parabrisas. De todos los coches de primer nivel del Grupo B, el Quattro E1 S2 era el más parecido que podías comprar en el concesionario.

Pero solo ganó una vez en 1985 (Röhrl, San Remo) con Peugeot consiguiendo el título. Audi se retiró en 1986 después de una serie de horribles accidentes que marcaron la desaparición del Grupo B, pero cinco años después de su primera temporada, el Quattro había revolucionado el rally, y nos convenció a todos que el camino más rápido de A a B fue a través de la tracción total quattro. Misión cumplida. 

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